Проблема авиационного шума

Опубликовано: 16 июня 2007 | Просмотров: 14055

Международные требования к шуму воздушных судов изложены в форме стандартов и рекомендуемой практики в документе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) “Приложение 16 “Охрана окружающей среды” (том 1 “Авиационный шум”) Конвенции о международной гражданской авиации 1944г.

Проблема авиационного шума возникла с конца 50-х годов со времени внедрения и начала интенсивной эксплуатации в мировой гражданской авиации реактивных воздушных судов. Уже во второй половине 60-х годов жалобы населения в окрестностях аэропортов на шум реактивных самолетов и связанные с этим массовые протесты страдающих от шума людей достигли такой степени, что мировое авиационное сообщество оказалось вынужденным срочно и конструктивно отреагировать на сложившуюся ситуацию.

В период 1966-1969 гг был проведен ряд международных конференций по вопросам снижения шума и беспокойства, причиняемого гражданскими воздушными судами. В 1969 г. Специальное совещание государств-членов ИКАО по авиашуму в окрестностях аэропортов обсудило возможные методы измерения авиационного шума и процедуры сертификации по шуму воздушных судов. Рекомендации, разработанные Совещанием, положены в основу документа ИКАО “Приложение 1б”, вступившего в силу в 1971 г.

В соответствии с требованиями Приложения 16 основным критерием сертификации по шуму является эффективный уровень воспринимаемого шума, который учитывает суммарную интенсивность шума по частотам акустических колебаний и продолжительность шума по времени. Эффективный уровень воспринимаемого шума измеряется в дециБеллах (дБ).

Белл - единица измерения уровня шума, названная по имени ее автора - американского изобретателя телефона Грегори Белла, который впервые ввел использование подобного критерия уровня шума в практику. Физически данная единица измерения шума выражает относительное превышение слышимой силы звука к минимальной силе звука, которую в состоянии слышать человеческое ухо (“порог слышимости”). При этом повышение силы звука в 10 раз соответствует росту уровня шума на 1 Белл, повышение силы звука в 100 раз — росту уровня шума в 2 Белла и т.д. Поскольку единица 1 Белл оказывается очень крупной единицей, в практике авиашума получила применение единица, составляющая 1/10 Белла, т.е. 1 дБ. Диапазон силы звука, нормально воспринимаемый человеческим ухом, весьма широк и составляет порядка 140 дБ. Вместе с тем, поскольку человеческое ухо обладает разной чувствительностью к звукам различной высоты, при сертификации воздушных судов учитывается уровень силы звука по его высоте (частоте колебаний) и продолжительности, что в результате образует показатель, называемый “Эффективный уровень воспринимаемого шума”.

Шум воздушного судна определяется в трех контрольных точках относительно взлетно-посадочной полосы: на взлете, при пролете и при заходе на посадку. Значения допускаемых уровней шума зависят от величины максимальной взлетной массы и числа двигателей воздушного судна и возрастают пропорционально численному увеличению этих параметров.

Приложение 16 в действующем виде содержит две категории требований к уровням шума дозвуковых реактивных самолетов:

исходные требования, изложенные в Главе 2 Приложения, которые распространяются на реактивные самолеты, сертифицированные по летной годности до 6.10.1977 г. (так называемые “самолеты Главы 2”),
более жесткие требования, изложенные в Главе 3 Приложения, которые распространяются на реактивные самолеты сертифицированные по летной годности после 6.10.1977 г. (так называемые “самолеты Главы 3”).

Данные стандарты к настоящему времени также распространены на все винтовые самолеты с максимальной взлетной массой более 5700кг.

Стандарты Главы 2 вступили в силу в 1973г., стандарты Главы 3 -в 1977г. Разница в нормах на авиашум между требованиями Главы 2 и Главы 3 составляет величину порядка 17 дБ по сумме уровней в трех контрольных точках.

В 2001 г. в ИКАО были разработаны новые стандарты на шум дозвуковых реактивных самолетов, обозначенные как “Глава 4” со вступлением в действие с 1.01.2006г. Требования Главы 4 жестче требований Главы 3 на 10 дБ по сумме уровней в трех контрольных точках.

Несмотря на очевидные достижения мирового авиационного сообщества в регулировании уровня авиашума на местности, высокие темпы развития мировой гражданской авиации способствуют обострению проблемы авиационного шума в ряде развитых государств. В результате возникают ситуации, когда мировое авиационное сообщество оказывается перед лицом намерений этих государств решения проблемы авиашума односторонними мерами, включая введение эксплуатационных ограничений на выполнение международных полетов воздушных судов по авиашуму.

На протяжении целого ряда лет Европейский Союз (ЕС) осуществляет политику, направленную на введение с 1.04.2002 г. запрета на осуществление международных полетов в государствах-членах ЕС воздушными судами Главы 2. Более того, в апреле 1999г. ЕС своим постановлением №925 распространил такой запрет на эксплуатацию в аэропортах на территории ЕС с 1.04.2002г. “повторно сертифицированных гражданских дозвуковых реактивных самолетов”, к которым отнесены воздушные суда Главы 2, модернизированные на соответствие Главе 3 путем установки звукопоглощающих конструкций (ЗПК).

Под указанные ограничения попали в том числе и следующие типы воздушных судов российского производства:

Самолеты Главы 2

турбореактивные самолеты Ту-134 всех модификаций типа.
Ту-154, Ил-76 всех модификаций типа,
Ил-86, ан-124;
турбовинтовые самолеты (всех модификаций типа) Ил-18, ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30.

Самолеты Главы 2, модернизированные на соответствие требованиям Главы 3 путем установки ЗПК и повторно сертифицированные турбореактивные самолеты

Ту-154М, Ил-62М;
турбовинтовые самолеты - нет.

Под ограничения ЕС не попали воздушные суда российского производства, разработанные, начиная с этапа проектирования, под соответствие требованиям Главы 3:

турбореактивные самолеты Ту-204 всех модификаций типа,
Ил-96-300, Як-40, Як-42Д, Ан-74(72) всех модификаций типа, ан-124-100;
турбовинтовые самолеты (всех модификаций типа) Ил-114, Ан-32, Ан-38.

Проблема шума воздушных судов на местности является долговременной приоритетной проблемой деятельности ИКАО, которая, начиная с 1966 г., осуществляет руководящую роль в разработке и внедрении международных стандартов в том числе и по авиационному шуму. Односторонние действия ЕС, связанные с введением ограничений на эксплуатацию воздушных судов по авиашуму, вызвали острую озабоченность многих государств-членов ИКАО. Наличие такой озабоченности наглядно продемонстрировано на международном Коллоквиуме ИКАО по экологическим аспектам деятельности авиации 2001г. и на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО 2001г.

Совет ИКАО принял в марте 2000 г. к рассмотрению заявление о разногласии между США и 15 европейскими государствами, официально представленное США в отношении неправомерности введения ЕС односторонних ограничений на эксплуатацию повторно сертифицированных на соответствие Главы 3 воздушных судов, доработанных ЗПК.

ЗАЯВЛЕНИЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ

Соединенные Штаты Америки ("заявитель") настоящим представляют свое заявление согласно статье 84 Конвенции о международной гражданской авиации ("Чикагской конвенции") и статье 2 Правил по разрешению разногласий ("Правил"), испрашивая решение Совета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по изложенному ниже разногласию, касающемуся толкования и применения Чикагской конвенции и Приложений к ней. В соответствии со статьей 2 Правил к настоящему прилагается меморандум Соединенных Штатов Америки. Заявитель просит Генерального секретаря предпринять действия по данному заявлению в соответствии со статьей 3 Правил.

Настоящее разногласие существует с Австрией, Бельгией, Германией, Грецией, Данией, Ирландией, Испанией, Италией, Люксембургом, Нидерландами, Португалией, Соединенным Королевством, Финляндией, Францией и Швецией ("ответчиками"). В порядке обоснования этого разногласия заявитель утверждает, что ответчики, являющиеся государствами - членами Европейского союза, приняв и обязавшись применять на своих территориях постановление Европейского совета (ЕС) №925/1999 ("постановление"), нарушили свои международные обязательства по Чикагской конвенции, руководящие принципы ИКАО, а также международную практику недопущения дискриминации при использовании основанных на характеристиках стандартов сертификации по шуму, включая статьи 11, 15, 38 и 82 Чикагской конвенции и Стандарт 1.5 тома I ("Авиационный шум") Приложения 16. Действия ответчиков затрагивают вопросы толкования и применения Чикагской конвенции и Приложений к ней.

Постановление вводит ограничения на регистрацию и эксплуатацию на территориях ответчиков воздушных судов, полностью соответствующих самым жестким международным стандартам по шуму. Рассматриваемые в постановлении воздушные суда включают воздушные суда, модифицированные на соответствие стандартам по шуму главы 3 путем установки устройств подавления шума (оборудования, выполняющего функции глушителя в авиационных двигателях) для снижения шума двигателей, и воздушные суда, на которых старые шумные двигатели заменены более современными и менее шумными двигателями со степенью двухконтурности менее 3 ("рассматриваемые воздушные суда"). Постановление увязывает введение таких ограничений с национальностью воздушных судов.

Заявитель утверждает, что постановление проводит политику дискриминации воздушных судов по признаку национальности в вопросах их регистрации и доступа в аэропорты на территориях ответчиков, что является нарушением статей 11 и 15 Чикагской конвенции. Кроме того, сделанный в постановлении упор на проектные параметры, а также на факт модификации и повторной сертификации воздушного судна является отступлением от Стандартов ИКАО, изложенных в Приложении 16. Ответчики не представили в ИКАО уведомление об этих различиях, которое требуется согласно статье 38 Чикагской конвенции. Наконец, в соответствии со Стандартом 1.5 тома I Приложения 16 ответчики обязаны признавать сертификацию по шуму, выполненную Соединенными Штатами Америки в отношении воздушных судов, находящихся в реестре этой страны. Однако, несмотря на это обязательство, постановление обязывает ответчиков отказывать в регистрации воздушных судов, сертифицированных таким образом.

В силу упомянутых причин Соединенные Штаты Америки просят Совет ИКАО установить, что ответчики нарушают Чикагскую конвенцию, обязать ответчиков соблюдать все положения Конвенции и предписать ответчикам принять незамедлительные меры с целью обеспечить их освобождение от обязательств, вытекающих из постановления ЕС.

Настоящее заявление и меморандум представляются Генеральному секретарю 14 марта 2000г.

Давид С.Ньюман, Представитель от США, Гос.департамент США

На 33-ей сессии Ассамблеи ИКАО (25.09 - 5.10.2001г., Монреаль, Канада) проблема регулирования авиашума на местности была затронута очень комплексно, ИКАО одобрила резолюцию A3 3-7 "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды", определяющую, помимо прочего, собственную долговременную политику по авиационному шуму. Одобренная Ассамблеей политика в области охраны окружающей среды позволяет продолжить эксплуатацию на международных авиалиниях воздушных судов "Главы 2" и повторно сертифицированных воздушных судов "Главы З" на условиях их поэтапного вывода с эксплуатации в течение согласованных сроков.

Со ссылкой на выполнение резолюции АЗЗ-7 представители ЕС информировали в октябре с.г. Совет в рамках продолжающегося рассмотрения разногласия между США и 15 европейскими странами принял решении отозвать постановление ЕС №925 и заменить его на новую директиву, отвечающую данной резолюции ИКАО. Указанное решение обеспечивает выполнение после 1.04.2002 г. международных полетов в Европу российскими авиакомпаниями с использованием самолетов Ту-154М и Ил-62М.

Вместе с тем, в отношении пересмотра запрета на эксплуатацию после 1.04.2002 г. самолетов Главы 2 при выполнении международных полетов подобного решения ЕС до настоящего времени не последовало. В связи с этим Российская Сторона продолжает проводить интенсивную работу на всех уровнях деятельности мирового авиационного сообщества по обеспечению беспрепятственной эксплуатации на международных трассах Европейского региона российских судов "Главы 2", которые подпадают под заявленные ЕС ограничения по авиашуму.