Пилоты современных воздушных судов (ВС) обычно имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существали в бумажном виде - экипаж возил с собой чемодан (или чемоданы!) со сборниками и другими бумагами. Конечно, имеются различия в количестве документации, а именно - аэронавигационной информации у экипажа регулярных рейсов и их коллег, выполняющих только чартерные полеты.

Electronic Flight Bag

Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).

 




В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.

В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) - буквально "электронный портфель", или электронный планшет летчика.

EFB - это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного - в отличие от бумажного). Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции.




Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в некоторых российских авиакомпаниях выступает самый крупный мировой поставщик аэронавигационной информации (АНИ) - американская фирма Jeppesen, относительно давно начавшая развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Jeppesen очень заинтересован в том, чтобы его клиенты переходили на безбумажные технологии использования аэронавигационной информации, т.к. расходы на производство значительно снизятся, а новую услугу можно продать значительно дороже старой. В результате - двойная выгода! Видно невооруженным глазом, что политика Jeppesen в этом отношении очень коммерцизирована, не смотря на их заверения, что клиентам станет значительно лучше, проще и экономичнее по сравнению с использованием бумажных сборников.

Electronic Flight Bag

Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете, и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете.




Классификация EFB

Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса.

EFB первого класса - это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет).

EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м (FL200 и выше).

Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.

EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы воздушных судов (Boeing 787, Airbus A380, A350), или как доработка на уже эксплуатируемые типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.

Такое оборудование интегрировано с многими системами самолета и поэтому обязательным условием использования этого класса является процедура сертификации.

На основе опыта авиакомпаний, активно использующих EFB, можно сделать вывод, что самый отпимальный вариант - это EFB II класса. Второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате. На данный момент свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков:

  • ARINC;
  • CMC electroniks;
  • NavAero;
  • Teledyne Controls;
  • ТРАНЗАС и др.

Программное обеспечение для EFB

Программное обеспечение EFB делится на три типа:

  1. Тип А – это программное обеспечение, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге и предназначено для любых классов EFB.
  2. Тип В - предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем ВС, обработку вводимых данных, выполнение расчетов, передачу информации по беспроводным линиям (движущиеся карты, расчет ВПХ) и предназначается для любых классов EFB.
  3. Тип С - затрагивает информацию, выводимую на многофункциональные дисплеи, поэтому эти программные приложения обязательно должно быть сертифицированы и предназначены для установки на EFB Class 3.




Исходя из опыта фирмы Jeppesen, для внедрения EFB необходимо соблюдать процедуру, которую можно прописать в виде следующих шагов:

Electronic Flight Bag

• Выбор класса EFB, который будет установлен на ВС авиакомпании (В случае выбора EFB Class 2 или Class 3 предусматривается цикл консультаций с производителем ВС на предмет эргономичности оценки выбора установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а так же получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB Class 3).

• Выбор типа и состава ПО (Завершение формирования конфигурации ПО, которую авиакомпания находит для себя целесообразной. Объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного ПО).

• Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а так же при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.

• Разработка плана подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB выбранной конфигурации.

• Подготовка пакета доказательной документации в государственное авиационное управление (Цель - получение разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB).

• Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки (После установки требуется в течение 6 месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB).

• Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и планов подготовки на основе эксплуатационной оценки EFB.

• Подготовка окончательного пакета доказательной документации (Доказательная документация предоставляется в государственное авиационное управление для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB Class 3).




 

Вывод: Основное отличие EFB Class 2 или 3 заключается в том что:

  • установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, и необходимы сертификация и одобрение авиационных властей;
  • при модернизации ВС установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, а EFB Class 2 устанавливает эксплуатант, при этом сертифицирует только источник питания и крепление;
  • EFB Class3 входит в оборудование для поддержания летной годности;
  • вылет с неисправным  EFB Class3 невозможен т.к. он включен в управляющий контур ВС, EFB Class 2 на управляющие системы ВС не влияет;
  • экономическая не целесообразность установки EFB Class 3.

Арабские авиалинии после двух летнего использования EFB Class 3 перешли на использование EFB Class 2. Сингапурские авиалинии используют EFB Class 2, отказавшись от установки  EFB Class3.

 

Документация по EFB

FAA AC 120-76;

EASA AMS 20-25;

ICAO Anex 6;

ICAO DOC 10020

 

P.S. А где-то в делекой Германии в маленьком городке Neu-Isenburg безымянный работник фирмы Jeppesen, запаковывающий поправки для сборников в коробки - турок по проихождению - периодически молится, чтобы переход на безбумажные носители с использованием EFB произошел как можно позже, иначе его уволят, и ему нечего будет кушать... :)

Комментарии (2)

This comment was minimized by the moderator on the site

Спасибо за локаничность и достоверность представленной информации.
Буду изучать всё, что представлено на вашем сайте.

С уважением, Павел

Здесь не опубликовано еще ни одного комментария

Оставьте свой комментарий

  1. Опубликовать комментарий как Гость.
0 Значки
Вложения (0 / 3)
Поделитесь своим местоположением

      Как выровнять многострочный UILabel по верхнему краю
      Как выровнять многострочный UILabel по верхнему краю

      Если содержимое UILabel в интерфейсе мобильного приложения может варироваться от одного короткого слова до двух предложений, то нужно немного постараться, чтобы это выглядело адекватно хорошо на различных устройствах с разными экранами. Когда UILabel не имеет фиксированного размера и должен меняеться динамически в зависимости от количества текста в нем, то это делается следующим образом:




      Про НОТАМы
      Про НОТАМы

      НОТАМы (NOTAM = NOTice for Air Men) - это существенные изменения в аэронавигационной обстановке. Международные НОТАМы распространяются из мест их издания по всему миру. Некоторые страны издают также региональные (внутренние) НОТАМы, которые доступны обычно только для эксплуатантов своей страны. НОТАМы дополняют сборники аэронавигационной информации и обеспечивают актуализацию аэронавигационной информации через...




      File Cache Storage не поддерживается
      File Cache Storage не поддерживается

      После обновления Joomla до версии 3.6 или после чистой установки Joomla 3.6 возможно получения ошибки как на самом сайте (FrontEnd), так и в админке (BackEnd) сообщения об ошибке: Error displaying the error page: The file Cache Storage is not supported on this platform. Ситуация не приятная, но не все потеряно, и это можно легко исправить.




      Литературный проект Этногенез
      Литературный проект Этногенез

      Литературный проект Этногенез заявил о себе в 2009 году первым произведением "Маруся", а дальше понеслось... Создатели проекта очень грамотно объединили под эгидой литературы реальные исторические события, фантастику, фэнтези и кучу чего-то еще. Проект очень быстро стал популярным, в 2011 году стал частично коммерческим, но, тем не менее, авторы не запрещают размещать копии текстов и аудиотреков на сторонних сайтах.




      SWIFT - отправка по email
      SWIFT - отправка по email

      В любом iOS-приложении легко можно реализовать отправку данных по e-mail. Для этого нужно сделать следующее:




      FliteStar/FliteMap для чайников
      FliteStar/FliteMap для чайников

      Наиподробнейший инструктивный материал по использованию программ FliteStar/FliteMap. Программы "Flite Star" и "Flite Map" отличаются друг от друга наличием у "Flite Map" движущейся карты при подключении к ней GPS, что позволяет повысить удобство использования ее в полете. Без подключения GPS порядок работы с обеими программами полностью идентичен. В данных методических рекомендациях рассматривается вопрос...




      301 редирект страницы с параметром с помощью .htaccess
      301 редирект страницы с параметром с помощью .htaccess

      В интернете написано много примеров, как настроить с помощью файла .htaccess переадресацию с одной конкретной страницы сайта на другую, с нескольких страниц на одну, с WWW на без WWW, с HTTP на HTTPS и др. Но нормальных примеров для 301 редиректа с использованием страниц, имеющих параметры, не удалось найти. Как-то просматривая логи сайта https://skalolaskovy.ru, были обнаружены левые попытки авторизации...



Яндекс.Метрика