Компания, столь известная в мире, названа в честь своего основателя - Элри Бергера Джеппесена (Elrey Berger Jeppesen). Его имя навсегда останется в истории мировой авиации. Этот человек не только создал новый вид авиационного производства - обеспечение документами аэронавигационной информации, но и заложил основу для разработки стандартов построения схем захода на посадку по приборам.

Элри Джеппесен (Elrey Berger Jeppesen) родился 27 января 1907 года в Портленде (штат Орегон, США) в семье иммигранта из Дании. Как и многие мальчишки послевоенной поры, он бредил самолетами, строил авиамодели и с восторгом наблюдал за демонстрационными полетами гастролировавших и Портленде летчиков. В четырнадцать лет он впервые поднялся в небо на самолете ветерана войны лейтенанта Бриггса, катавшего пассажиров над городом и сжалившегося над мальчишкой, у которого не хватало денег на билет. Этот полет круто развернул жизнь Элри. Если до него он мечтал по окончании школы поступить в институт и стать конструктором самолетов, то теперь его планы круто переменились.



Школу Джеппесен так и не закончил. За 500 долларов, накопленные доставкой газет на велосипеде, он приобрел оставшийся с войны небольшой самолет и сам занялся демонстрационными полетами. Совсем еще мальчишка, он летал без специальной подготовки, без медицинского и пилотского свидетельств. Впрочем, их тогда не выдавали вовсе, поскольку не было еще и Федеральной авиационной администрации (FAA).

В те годы пилоты могли зарабатывать на жизнь только уроками для желающих научиться летать, либо демонстрационными полетами. Людей, способных платить немалые деньги за обучение, было немного, поэтому в основном Джеппесен занимался демонстрацией пилотажа и выступал как "акробат на крыле", гастролируя по разным городам Америки. А возле своего дома, он организовал палатку по продаже гамбургеров, чтобы иметь дополнительный заработок и в те трудные месяцы, когда в летной работе бывали вынужденные простои.

Жизнь пилотов, занимавшихся такой работой, была интересной, но нелегкой. Постоянные перелеты из города в город, непрерывная погоня за заработком в условиях конкуренции с другими пилотами. А заработков этих часто не хватало даже на оплату отеля и порой Элри приходилось ночевать прямо под крылом своего самолета.

Джеппесен понимал, что такая жизнь не может продолжаться долго и нужно искать более серьезное дело. Один из его новых друзей, авиамеханик из Далласа, рекомендовал Элри в качестве пилота фирме Fairchild Aerial Survey, занимавшейся аэрофотосъемкой. Когда фотограф этой фирмы впервые увидел столь молодого пилота, он категорически заявил, что "ни за что не полетит с этим ребенком", но сила убеждения и, главное, летное мастерство Элри, все-таки сломили его непреклонность.



Первое задание фирмы по проведению аэросъемки над Луизианой было выполнено Джеппесеном вполне успешно и контракт на такого рода работу был продлен. Она привела Элри в годичную командировку в Мексику, где он получил свое первое пилотское свидетельство. А первое свидетельство, выданное на родине, в США, он получил лишь 29 января 1929 г, Знаменательно, что оно было подписано ни кем иным, как Орвиллом Райтом. Тем самым - одним из братьев Райт.

Когда начался процесс образования авиакомпаний, Джеппесен некоторое время был резервным пилотом трехмоторного Форда в авиакомпании Юнайтед Эйрлайнз (United Air Lines). Но для резервного пилота работы было мало и Джеппесен вернулся в фирму, занимавшуюся аэросъемкой. А разразившаяся вскоре экономическая депрессия вновь привела Элри в Шайенн (Cheyenne), в Юнайтед Эйрлайнз, но теперь он уже возил почту на биплане Боинг 40В.

Это была трудная работа. Ни службы движения, ни наземных радиотехнических средств, ни специальных аэронавигационных карт тогда не существовало. Пилоты применяли автодорожные карты, а единственными надежными ориентирами считались железные дороги. Днем и ночью, как правило, в плохую погоду, от одной отвратительной площадки к другой, даже зимой в открытой кабине летали пилоты опасными горными маршрутами с мешком почты за спиной. И все это за 300 долларов в месяц плюс 7 центов за милю днем, 14 - ночью.
Это была опасная работа. Только в 30-31 годах на трассе Окленд - Шайенн погибли 4 пилота авиакомпании из 18. Каждый случай, когда кто-то не возвращался на свой аэродром, тяжело действовал на других пилотов. В свои двадцать с небольшим лет Элри уже начал понимать, что надо что-то делать, если хочешь выжить. Наверное, тогда и зародилось новое направление в авиации - обеспечение аэронавигационной информацией.

Превышения посадочных площадок и вершин гор тогда не были точно известны, а иногда не были известны вовсе. При полетах в хорошую погоду Джеппесен зарисовывал рельеф местности по маршруту, определял превышения гор с помощью барометрического высотомера, осредняя его показания в разных полетах, фиксировал места для возможной аварийной посадки. Для площадок, на которые приходилось садиться, Элри составлял схемы расположения ориентиров и препятствий, отмечал превышение, характер грунта, возможные направления подхода, характеристики радиомаяков, если они, конечно, были. Все эти данные Джеппесен заносил в купленную за десять центов маленькую черную записную книжку. Сейчас она хранится в музее.

Та самая маленькая черная книжка, с которой все и началось

В начале тридцатых годов большинство пилотов скептически относились к полетам по приборам, мало кто предвидел за ними будущее. Но Джеппесен прозорливо придумывал и рисовал в своей книжке схемы захода, позволяющие безопасно выполнить посадку в плохую погоду. Так рождались первые процедуры захода на посадку по правилам полетов по приборам (ППП).



Благодаря своей "маленькой черной книжке", явившейся прообразом Сборника аэронавигационной информации - Jeppesen Airway Manual, Элри мог летать более безопасно, в том числе на такие площадки и в такую погоду, в которую другие пилоты лететь бы не рискнули. Иногда коллеги-пилоты просили у Джеппесена копии его записей. А вскоре это стало столь частым, что он сделал 50 копий своей книжки и, переплетя в обложки, стал продавать их желающим по 10 долларов. Так в 1934 году и начался этот замечательный бизнес. "Я начал его не для того, чтобы заработать кучу денег, а для того, чтобы выжить",- говорил позже Капитан Джепп, как называли Элри друзья.

В середине 30-х годов в авиакомпаниях все шире стали применяться полеты по приборам. Новые Боинги были оборудованы гироскопическими приборами, приемниками сигналов четырех-лучевых маяков, что в основном уже обеспечивало приборную навигацию. Но для ее широкого внедрения требовалось не только сломать предубеждения пилотов, но и обеспечить такие полеты необходимой информацией.

Джеппесен пытался заинтересовать своими идеями правительство, но поначалу безуспешно. Лишь в конце 30-х стали официально публиковаться процедуры захода по приборам. Правда, представлены они были в текстовой форме и большинство пилотов их не принимало, предпочитая по-прежнему пользоваться записями Джеппесена.

Бизнес был организован в подвале собственного дома. Джеппесен вставал с рассветом, рисовал и проверял карты, а вечером продолжал летать в Юнайтед Эйрлайнз. Со временем эта авиакомпания попыталась выпускать аэронавигационные карты собственного производства, но они не пользовались спросом и пилоты упорно покупали только карты Джеппесена. В конце концов пришлось именно их и сделать официальными картами авиакомпании...

В 1937 году, когда бизнес был в самом расцвете, в одном из полетов кофе командиру Джеппесену принесла новая стюардесса по имени Надин. Это была его будущая жена, с которой он прожил всю жизнь. Именно Надин настояла на том, чтобы производство не осуществлялось больше на дому. Какой жене это могло понравиться? Не нравилось это и соседям, которых беспокоили поздние приходы и уходы студентов, нанятых Джеппесеном для окончательного оформления карт. В 1941 году семья переехала в Денвер (Колорадо), где для картографического бизнеса уже было определено отдельное помещение.

Дело развивалось. В годы Второй мировой войны продукцией Джеппесена обеспечивались уже не только коммерческие полеты, но и полеты американских ВВС. Укреплялось сотрудничество и с Администрацией гражданской аэронавигации США (САА, Civil Aeronautics Administration), которая была предшественником нынешней Федеральной авиационной администрации (FAA, Federal Aviation Administration). Это сотрудничество выразилось в разработке в 1947 году национальных стандартов по построению процедур захода на посадку по приборам. Это был большой шаг в повышении безопасности аэронавигации, поскольку до этого каждая авиакомпания разрабатывала для всех аэродромов свои схемы захода. Хотя они и утверждались затем САА, но само по себе наличие на каждом аэродроме множества схем было явно небезопасным.

Способствовал Джеппесен и созданию Национального центра аэронавигационной информации (National Flight Data Center), который собирал и распространял данные, касающиеся управления движением, структуры воздушного пространства и трасс. Фирма Джеппесена была первой, опубликовавшей в 1948 г. схемы захода на посадку по ILS, в 1949 г. - по VOR, в 1959 г. - маршрутные карты для полетов в верхнем воздушном пространстве... Впрочем, перечислять, в чем именно Джеппесен был первым, можно очень долго.

Сам Элри Джеппесен продолжал летать. Только на DC-3 он налетал более 10 тысяч часов. Закончил же он летную карьеру по советам врачей в 1954 году в качестве командира DC-6 и с тех пор стал заниматься только своим бизнесом - фирмой Jeppesen & Со. География полетов, которые обслуживались документами "Джеппесен", уже охватывала весь мир. Для повышения оперативности составления, обновления и издания документов АНИ в 1957 году было создано отделение компании во Франкфурте-на-Майне (Германия), которое обслуживало и до сих пор обслуживает аэронавигационной информацией Европу, Восточную Европу - в том числе и Россию, Африку, Средний Восток - это практически все восточное полушарие.

В 1961 году Э. Джеппесен продал свое дело. Хотя оно уже приносило 5 миллионов долларов ежегодного дохода, причиной продажи послужили финансовые обстоятельства. Над Джеппесеном дамокловым мечом висела возможность судебного процесса, неблагоприятный исход которого мог стоить его семье всех многолетних сбережений. Несмотря на то, что Джеппесен никогда не привлекался к ответственности за авиационные происшествия, связанные с его картами, страховая компания отказалась подписать его страховой полис...



Приобрела развивающееся предприятие газетно-издательская компания "Таймс-Миррор" (Times-Mirror Company). Для нее, конечно, издание документов АНИ не было профильным занятием, но компания многое сделала для того, чтобы развить это направление деятельности.

В 1968 году "Таймс-Миррор" приобрела также компанию "Сандерсон Филмс" (Sanderson Films, Inc.). Эта компания была основана в 1956 году Полом Сандерсоном (Paul Sanderson, род. 1922). Бывший авиационный механик и летный инструктор американского военно-морского флота, выйдя в отставку, основал летную школу для тысяч молодых парней, которые после окончания Второй Мировой войны мечтали связать свою жизнь с авиацией. Эта школа пользовалась такой популярностью, что Сандерсон стал записывать свои лекции на пленку, делать слайды, которые хорошо раскупались не только его учениками, но и сотнями других летных школ и колледжей.

Таким образом, именно П.Сандерсон явился основоположником использования аудиовизуальных технических средств для профессионального авиационного обучения. К моменту вливания фирмы "Сандерсон Филмс" в "Таймс-Миррор" она уже была признанным мировым лидером в разработке тренажерных систем и обучающих мультимедийных средств.

В 1974 году "Таймс-Миррор" объединила "Джеппесен" и "Сандерсон", две принадлежащие ей фирмы авиационного направления, в одну компанию - "Джеппесен-Сандерсон". Таким образом, образовался мощный альянс двух ведущих производителей авиационной продукции, каждый из которых являлся пионером в своей области. Такое объединение производства документов АНИ и средств обучения было логичным и плодотворным. Теперь пилоты учились по учебникам и летали по сборникам и картам одной и той же фирмы. Да и сами правила полетов и процедуры были созданы, как следует из вышесказанного, не без ее участия.

"Джеппесен" приобретала все большее влияние в мировой авиации, причем не просто путем расширения производства, но и путем непрерывного освоения новых видов деятельности, выпуска новых видов продукции. Все новые фирмы вливались в состав "Джеппесен", расширяя горизонты его дальнейшего развития.

В 1986 году "Джеппесен" приобретает компанию "Боттланг" (Bottlang Airfield Manual Company). Эта компания, основанная Гансом Боттлангом (Hans Bottlang, 1.11.1919 - 11.10.1998), размещалась в городе Хильдесхайм близ Ганновера (Германия) и занималась изданием Сборников АНИ (Bottlang Airfield Manual) и карт для визуальных полетов. Эти документы уже тогда охватывали своей информацией более двух тысяч аэродромов и посадочных площадок Европы. "Боттланг" стал одним из отделов "Джеппесена", расширившей тем самым сферу своей деятельности с обеспечения приборных полетов также и на обеспечение Полетов визуальных и приобретя благодаря этому тысячи новых клиентов - пилотов авиации общего назначения.

В последующее десятилетие (1987 - 1996) "Джеппесен" приобрела еще целый ряд фирм и компаний (Icarus, Lockheed DataPlan, TannGied, WeatherFax, IAP Maintenance Train-ing Materials, APU, MDM Systems, Mentor Plus). Многие из них стали подразделениями "Джеппесен" и продолжают формировать рынок новой продукции и услуг. Теперь клиентам, кроме традиционных сборников, карт, учебников и фильмов, предлагаются системы планирования полетов и анализа данных, прогноза погоды, базы аэронавигационных данных, предназначенные как для пилотов, так и для бортовых навигационных систем, системы обучения и имитации полета, основанные на новых компьютерных технологиях. С 1998 года "Джеппесен" предоставляет клиентам возможность обновления своих баз данных через Интернет.



По производству аэронавигационной информации на электронных носителях "Джеппесен" занимает одно из первых мест в мире, а если говорить об информации на бумажных носителях (картах) - первое. Остальные фирмы и авиакомпании (немецкая LIDO, скандинавская SAS, английская AERAD, российский ЦАИ ГА) выпускают документы в значительно меньших объемах.

Под эгидой "Таймс-Миррор" фирма "Джеппесен" добилась убедительных успехов. Но все же для этой издательской компании авиационный бизнес был второстепенным. Возможно, она даже недооценивала его значение и перспективы. К тому же компания "Таймс-Миррор" в один прекрасный день была сама приобретена газетой "Чикаго-Трибюн", которая вскоре решила освободиться от непрофильных фирм. 4 октября 2000 г. "Джеппесен" был выставлен на продажу и в результате конкурса, в котором приняло участие 55 претендентов, приобретен фирмой Боинг (Boeing) за ... полтора миллиарда долларов. Вот какова была теперь цена того, что выросло из "маленькой черной книжки".

Можно надеяться, что под крылом такого авиационного гиганта как Боинг, руководству которого не нужно объяснять значение "Джеппесен" и который в последние годы своей деятельности также вышел далеко за рамки самолетостроительной фирмы, компания получит новый импульс для своего развития.

А оставивший дела Элри Джеппесен жил последние годы с женой Надин в Инглвуде вблизи Денвера (Колорадо), где и находится головной офис компаний. Говорят, как-то его спросили: "Что бы Вы стали делать, если бы сейчас представилась возможность начать все сначала?". Капитан Джепп ответил, что снова начал бы учиться летать, несмотря на то, что пришлось бы выучить множество новых правил. И намекнул, что мог бы , принять участие в освоении космоса... Таков был этот выдающийся человек.

Скончался Элри Бергер Джеппесен 26 ноября 1996 г. Его имя носит аэровокзал международного аэропорта города Денвер. Созданный компанией Авиационный Джеппесеновский фонд открыл музей Э. Джеппесена. Памятники Элри Джеппесену, скульптурно повторяющие одну из старых фотографий, на которых Элри опирается на винт самолета, установлены в аэропорту Денвера, перед головным офисом компании в Денвере, перед франкфуртским отделением компании и на территории одного из американских университетов.

Материал взят из книги Ю.Н. Сарайского "Джеппесен: обеспечение качества аэронавигационной информации".