По мере того, как навигация с использованием спутниковой системы (GPS навигация), бортовых пилотажных комплексов (FMS), компьютерных полетных карт и компьютерных систем планирования полетов получали распространение, авиационные компании и разработчики ПО предоставляли все больше и больше технических характеристик.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

Благодаря большому количеству систем, доступных на сегодняшней день, можно легко забыть о том, что бумажные карты (Enroute), схемы SID, STAR и захода на посадку (Approach) до сих пор еще требуются и являются необходимыми для полета.




Авиационные электронные системы, компьютерные картографические системы планирования полетов и связанные базы данных не предоставляют всей навигационной информации, которая необходима для выполнения правомерного и безопасного полета.

Они не могут полноценно заменить бумажные карты. При выполнении полета с использованием GPS навигации и бортового компьютера или при планировании полета на компьютере важно осознавать ограничения данных систем.

 

Наиболее распространенные ситуации, когда навигационные базы данных не содержат всю необходимую информацию:

1. Не все схемы полета по приборам могут быть закодированы в навигационную базу данных. В то время как подавляющее большинство процедур SID (DP), STAR и схемы захода на посадку могут быть закодированы, другие процедуры (например, опубликованные вразрез с требованиями ИКАО по разработке схем и процедур полетов по приборам) не могут быть переведены надлежащим образом на компьютерный код в соответствии с промышленными рекомендованными стандартами.

Подобные «некодируемые» процедуры не включаются в мастер-базу данных Jeppesen, Lufthansa Systems или NavTech и непригодны для систем, использующих навигационные базы данных.

Процедуры, содержащие команды радиолокационного наведения (векторение), и сложные, зависящие от обстоятельств, инструкции, являются наиболее распространенными из тех, которые попадают в эту категорию и не могут быть закодированы.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

Кроме того, не все IFR-навигационные системы сертифицированы для выполнения инструментальных полетов.

Если ваша навигационная система (например, GNSS) сертифицирована только для маршрутной и аэродромной навигации по приборам, то она не может использоваться для инструментального захода на посадку.

Если она сертифицирована для выполнения инструментального захода на посадку, то это разрешение включает в себя только некоторые конкретные процедуры, определенные для использования конкретной навигационной системе (например: ILS, VOR/DME, 2NDB и др.).

Объем памяти многих навигационных систем не позволяет включать в бортовую БД все навигационные процедуры. Эта проблема актуальна для старых самолетов и навигационных систем (GNSS, FMS), которые были разработаны и сертифицированы в 70-х, 80-х, 90-ых годах, когда объем памяти в 1 Мб считался большим, а количество записей в мировой БД было в пределах 300-500 тыс.

Для выполнения полетов и решения операционных задач авиакомпании удаляют (имеют на это право) из БД схемы полета в зонах ожидания или иные виды информации так, чтобы другие нужные для выполнения полетов процедуры (например, схемы захода на посадку) были включены в БД.

Разумеется, пилоты должны быть проинформированы о том, какие типы данных включены в используемую навигационную БД, а какие – исключены из нее.




 

2. Радионавигационные точки для ступенчатого снижения, расположенные между контрольной точкой конечного этапа захода на посадку (FAF) и точкой ухода на второй круг (MAP) не входят в навигационные базы данных.

Причина состоит в том, потому что не все навигационные системы способны обрабатывать радионавигационные точки для ступенчатого снижения.

Некоторые навигационные системы при включении в базу данных радионавигационные точки между FAF и MAP могут вызвать изменение чувствительности индикатора указателя отклонения от курса (CDI - Course Deviation Indicator CDI), что приведет к переходу от режима захода на посадку (RNP 0.3 NM) к режиму полета в зоне аэродрома (RNP 1 NM) в одной из этих радионавигационных точек, а не в MAP.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

В более сложных навигационных системах управления полетом с функциональными возможностями автоматической вертикальной коррекции вертикальная траектория в базе данных определяется углом, который обеспечивает постоянную траекторию снижения с прохождением всех радионавигационных точек для ступенчатого снижения.

Многие системы не оснащены возможностью автоматического вертикального наведения с соблюдением вертикального угла согласно базы данных.

Если вертикальное наведение не обеспечивается, пилоты должны использовать методы, указанные на схеме для определения местоположения радионавигационных точек на конечном участке захода на посадку, например отображенная на схеме дистанция Along Track Distance (ATD), обратный отсчет которой отображается в навигационной системе GPS, или другие общепринятые навигационные средства, такие, как VOR, DME, или NDB. 

 

3. Количество информации, включенной в конкретную навигационную систему, варьируется от модели к модели в зависимости от их функциональных возможностей и доступной памяти, выделенной для базы данных. Например, многие навигационные системы имеют только навигацию в полете между двумя заданными точками.

Авиационные власти гражданской авиации определяют сегменты полетных процедур с точки зрения влияния изменений ветра, температуры, веса и других факторов на наземную проекцию траектории. Jeppesen записывает эти схемы в свою мастер-базу данных в соответствии с тем, как они были опубликованы в АИП и с учетом требований стандарта ARINC 424.

Тем не менее, навигационные системы, выполняющие навигацию «точка - точка», в большинстве случаев не способны использовать участки маршрута, которые не определены географическими точками на земле. В большинстве случаев подобные участки пропускаются во время конвертации БД из формата ARINC 424 в формат навигационной системы.

Примеры наиболее распространенных видов удаляемых участков: после взлета полет по курсу ВПП, набор определенной высоты, затем поворот, выполнение полета по курсу для выхода на воздушную трассу или радиал, выполнение полета в пределах радиуса маяка DME, выполнение полета по курсу и расчет радиолокационного наведения и др.

В подобных случаях прямой полет из одной навигационной точки до другой нарушает опубликованную схему и может негативно повлиять на безопасность полетов, потенциально подвергая опасности воздушное судно.

Чрезвычайно важно, чтобы все участки полетной процедуры, изображенные на бумажной схеме были точно выполнены – так, как они опубликованы, допускается использовать навигационную систему в качестве помощника для выполнения полета на этих участках в режиме «на точку» и при использовании режима «PILOT NAV» на других участках.

Никогда не забывайте, что опубликованные процедуры узаконены авиационными властями, и каждый пилот несет ответственность за соблюдение схем во время их выполнения.




 

4. Пилоты не имеют полномочий выполнять все полетные процедуры, включенные в базу данных.

В БД могут быть добавлено небольшое количество частных аэропортов и их схемы захода на посадку – для частных ВС и для вертолетов.

Несмотря на то, что мастер-база данных Jeppesen содержит признак принадлежности аэродрома и информация о том, что некоторые аэродромы являются частными, также кодируется в ARINC 424, навигационные системы GPS и FMS не используют этот признак, для них все аэродромы одинаковые в этом плане.

 

5. Некоторые категории контролируемого воздушного пространства могут быть не представлены в базе данных.

Если Ваша система обеспечивает отображение воздушного пространства или предупреждений, то в эту базу данных входит только самое ограниченное воздушное пространство. Как правило, это воздушное пространство классов В и С. Воздушное пространство классов D, E и F не входит в БД.

Воздушное пространство класса А, несмотря на ограничительный характер, также не включено в базу данных, поскольку класс А зачастую охватывает настолько большие участки воздушного пространства, что их картография или предоставление предупреждений несет малую практическую ценность.

Кроме того, могут существовать другие виды контролируемого и ограниченного воздушного пространства, которые не включены в различные базы данных. Для данных видов воздушного пространства следует использовать соответствующие бумажные аэронавигационные схемы.

 

6. В базе данных представлены не все высоты.

Могут отсутствовать:

  • минимальные высоты снижения при заходе на посадку (MDA/MDH - Minimum Descent Altitude/ Minimum Descent Height);
  • высота принятия решения при заходе на посадку (DA/DH - Decision Altitude/ Decision Height)
  • Минимальная опубликованная высота между радионавигационными средствами на трассе, оборудованной VOR, или внетрассовых маршрутах, которая соответствует требованиям государства по обеспечению безопасных высот для всей ширины маршрута (MOCA - Minimum Obstruction Clearance Altitude);
  • Минимальная высота, на которой разрешается пролет точки (MRA - Minimum Reception Altitude);
  • Минимальная безопасная высота (МБВ) в радиусе 25 NM от определенного навигационного средства или КТА (MSA - Minimum Safe Altitude);
  • Минимальная безопасная высота в секторе (MSA - Minimum Sector Altitude);
  • Минимальная высота, не ниже которой ВС должно пройти определенную точку при полете по маршруту по направлению от меньшей MEA к большей (MCA - Minimum Crossing Altitude).

Многие навигационные системы не используют данные о высотах/эшелонах, установленных на воздушных трассах. Соответственно, эта информация не кодируется/не передается в бортовой формат БД при конвертации.

 

Резюме:

Оборудование GPS, FMS, компьютерные системы картографии и автоматизированные системы планирования полетов являются основными элементами будущей навигации. Важно понимать, что данные системы пока не идеальны, и их развитие продолжается.

Навигационные системы GPS, в целом, не имеют всех функциональных возможностей, которые присущи более усовершенствованным системам – FMS, используемых для тяжелых ВС, но даже бортовые FMS имеют ограничения. Целесообразно предположить, что многие ограничения обеих систем будут ликвидированы в последующие годы. Но до тех пор мы должны понимать и работать в соответствии с возможностями и ограничениями существующих систем.

Подводя итог вышесказанному, необходимо запомнить следующие положения:

  • Всегда выполнять процедуры полета по ППП в соответствии с курсом на карте. Не следовать по маршруту от точки к точке согласно базе данных без учета карты.
  • Осознавать, что Ваша база данных может не содержать все процедуры SID (DP), STAR и процедуру захода на посадку.
  • Осознавать, что Ваша база данных может не содержать все этапы или части процедуры, которую Вы выполняете в полете.
  • Не все, что Вам нужно, представлено в Вашей базе данных.
  • Обязательно убедиться в том, что промежуточный пункт маршрута или навигационные сведения, которые Вы получили из базы данных, относятся к тому участку, в который Вы намереваетесь прибыть.
  • Системы GPS, FMS и электронная карта отображают только то, что содержится в электронной базе данных и не являются заменой действующих аэронавигационных карт.

Каждая навигационная система функционирует по-разному. Для получения информации по функциональным характеристикам, возможностям и ограничениям Вашей навигационной системы необходимо обращаться к руководству по эксплуатации системы или производителю авиационной техники.




Добавить комментарий

     

Защитный код
Обновить


      Программа для пересчета координат СК-42 - WGS-84
      Программа для пересчета координат СК-42 - WGS-84

      Как гласит библейская легенда (не смотря на то, что в ней множество нестыковок, как и во всей библии - по мнению французского писателя Лео Таксиля), что при строительстве Вавилонской башни произошло нечто, и все люди стали говорить на разных языках - и из-за этого башню не удалось построить. Так и в авиации до сих пор существуют атавизмы - различные геодезические модели земного шара,...




      Использование системы координат WGS-84 в мире
      Использование системы координат WGS-84 в мире

      Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предписывает использовать Всемирную геодезическую систему 1984 (WGS-84) или эквивалентную ей в качестве стандарта для указания координат широты и долготы аэронавигациионных данных. В настоящее время далеко не все страны используют геодезическую систему WGS-84 для определения, хранения и публикации аэронавигациионных данных. Не смотря на...




      Синий экран смерти (Blue Screen of Death)
      Синий экран смерти (Blue Screen of Death)

      Синий экран XP (по терминологии Blue Screen of Death - "синий экран смерти", он же BSoD)- это метод генерации сообщения о фатальной ошибке в операционных системах Windows NT 4.0, Windows 2000, Windows 2003, Windows XP или Windows Vista, вызванной нарушениями в работе некоторых программ, чаще из-за аппаратных сбоев компьютера. Синий экран XP или по другому STOP-ошибка (от слова STOP -...




      Боевой листок второго отделения
      Боевой листок второго отделения

      2003 год, Краснодарский край, город Ейск, военные сборы гр. 51/98 УВАУ ГА Приближалось лето!!! Одна из туристических фирм города Ульяновска предложила нам прекрасно провести время на курорте Краснодарского края - в солнечном городе Ейске. Посоветовавшись группой, мы решили приобрести путёвки...




      Группа Поддержки - Банка пива вышла криво!
      Группа Поддержки - Банка пива вышла криво!

      "Вот такие, брат дела! - банка пива вышла криво..." - в начале 2000-х годов эта песня стала очень популярной среди ульяновской молодежи. Чуть позже она разошлась по многим городам России. Кроме SEV-клуба и УВАУ ГА, ее исполняли на Грушинском фестивале, в туристических походах, молодежных вечеринках и много где еще... В сети как-то был даже найден довольно оригинальный хэви-метал-кавер на эту песню. Эта песня была...




      Выборка из БД ARINC424 по 5, 6 и 13 столбцам
      Выборка из БД ARINC424 по 5, 6 и 13 столбцам

      ARINC - международная рганизация, выпускающая документацию, главное назначение которой стандартизовать физические и электрические параметры авиационного оборудования для обеспечения максимальной взаимозаменяемости однотипного оборудования, разработанного различными производителями. ARINC424 - рекомендуемый стандарт авиационной промышленности для формата и содержания файлов аэронавигационных данных, используемых при подготовке баз...




      Dropbox и сто iPad'ов
      Dropbox и сто iPad'ов

      Исходные данные: Сто планшетов Apple iPad; Множество документов (~ 60 шт) разного размера (от 1 до 200 Мб), периодически обновляемых, каждый документ по своему регламенту. Необходимо обеспечить: Наличие всех этих документов в актуализированном состоянии в любой момент времени непосредственно на всех этих iPad'ах; Элементарную (хотя бы) защиту этих документов.



Яндекс.Метрика