По мере того, как навигация с использованием спутниковой системы (GPS навигация), бортовых пилотажных комплексов (FMS), компьютерных полетных карт и компьютерных систем планирования полетов получали распространение, авиационные компании и разработчики ПО предоставляли все больше и больше технических характеристик.
Благодаря большому количеству систем, доступных на сегодняшней день, можно легко забыть о том, что бумажные карты (Enroute), схемы SID, STAR и захода на посадку (Approach) до сих пор еще требуются и являются необходимыми для полета.
Авиационные электронные системы, компьютерные картографические системы планирования полетов и связанные базы данных не предоставляют всей навигационной информации, которая необходима для выполнения правомерного и безопасного полета.
Они не могут полноценно заменить бумажные карты. При выполнении полета с использованием GPS навигации и бортового компьютера или при планировании полета на компьютере важно осознавать ограничения данных систем.
1. Не все схемы полета по приборам могут быть закодированы в навигационную базу данных. В то время как подавляющее большинство процедур SID (DP), STAR и схемы захода на посадку могут быть закодированы, другие процедуры (например, опубликованные вразрез с требованиями ИКАО по разработке схем и процедур полетов по приборам) не могут быть переведены надлежащим образом на компьютерный код в соответствии с промышленными рекомендованными стандартами.
Подобные «некодируемые» процедуры не включаются в мастер-базу данных Jeppesen, Lufthansa Systems или NavTech и непригодны для систем, использующих навигационные базы данных.
Процедуры, содержащие команды радиолокационного наведения (векторение), и сложные, зависящие от обстоятельств, инструкции, являются наиболее распространенными из тех, которые попадают в эту категорию и не могут быть закодированы.
Кроме того, не все IFR-навигационные системы сертифицированы для выполнения инструментальных полетов.
Если ваша навигационная система (например, GNSS) сертифицирована только для маршрутной и аэродромной навигации по приборам, то она не может использоваться для инструментального захода на посадку.
Если она сертифицирована для выполнения инструментального захода на посадку, то это разрешение включает в себя только некоторые конкретные процедуры, определенные для использования конкретной навигационной системе (например: ILS, VOR/DME, 2NDB и др.).
Объем памяти многих навигационных систем не позволяет включать в бортовую БД все навигационные процедуры. Эта проблема актуальна для старых самолетов и навигационных систем (GNSS, FMS), которые были разработаны и сертифицированы в 70-х, 80-х, 90-ых годах, когда объем памяти в 1 Мб считался большим, а количество записей в мировой БД было в пределах 300-500 тыс.
Для выполнения полетов и решения операционных задач авиакомпании удаляют (имеют на это право) из БД схемы полета в зонах ожидания или иные виды информации так, чтобы другие нужные для выполнения полетов процедуры (например, схемы захода на посадку) были включены в БД.
Разумеется, пилоты должны быть проинформированы о том, какие типы данных включены в используемую навигационную БД, а какие – исключены из нее.
2. Радионавигационные точки для ступенчатого снижения, расположенные между контрольной точкой конечного этапа захода на посадку (FAF) и точкой ухода на второй круг (MAP) не входят в навигационные базы данных.
Причина состоит в том, потому что не все навигационные системы способны обрабатывать радионавигационные точки для ступенчатого снижения.
Некоторые навигационные системы при включении в базу данных радионавигационные точки между FAF и MAP могут вызвать изменение чувствительности индикатора указателя отклонения от курса (CDI - Course Deviation Indicator CDI), что приведет к переходу от режима захода на посадку (RNP 0.3 NM) к режиму полета в зоне аэродрома (RNP 1 NM) в одной из этих радионавигационных точек, а не в MAP.
В более сложных навигационных системах управления полетом с функциональными возможностями автоматической вертикальной коррекции вертикальная траектория в базе данных определяется углом, который обеспечивает постоянную траекторию снижения с прохождением всех радионавигационных точек для ступенчатого снижения.
Многие системы не оснащены возможностью автоматического вертикального наведения с соблюдением вертикального угла согласно базы данных.
Если вертикальное наведение не обеспечивается, пилоты должны использовать методы, указанные на схеме для определения местоположения радионавигационных точек на конечном участке захода на посадку, например отображенная на схеме дистанция Along Track Distance (ATD), обратный отсчет которой отображается в навигационной системе GPS, или другие общепринятые навигационные средства, такие, как VOR, DME, или NDB.
3. Количество информации, включенной в конкретную навигационную систему, варьируется от модели к модели в зависимости от их функциональных возможностей и доступной памяти, выделенной для базы данных. Например, многие навигационные системы имеют только навигацию в полете между двумя заданными точками.
Авиационные власти гражданской авиации определяют сегменты полетных процедур с точки зрения влияния изменений ветра, температуры, веса и других факторов на наземную проекцию траектории. Jeppesen записывает эти схемы в свою мастер-базу данных в соответствии с тем, как они были опубликованы в АИП и с учетом требований стандарта ARINC 424.
Тем не менее, навигационные системы, выполняющие навигацию «точка - точка», в большинстве случаев не способны использовать участки маршрута, которые не определены географическими точками на земле. В большинстве случаев подобные участки пропускаются во время конвертации БД из формата ARINC 424 в формат навигационной системы.
Примеры наиболее распространенных видов удаляемых участков: после взлета полет по курсу ВПП, набор определенной высоты, затем поворот, выполнение полета по курсу для выхода на воздушную трассу или радиал, выполнение полета в пределах радиуса маяка DME, выполнение полета по курсу и расчет радиолокационного наведения и др.
В подобных случаях прямой полет из одной навигационной точки до другой нарушает опубликованную схему и может негативно повлиять на безопасность полетов, потенциально подвергая опасности воздушное судно.
Чрезвычайно важно, чтобы все участки полетной процедуры, изображенные на бумажной схеме были точно выполнены – так, как они опубликованы, допускается использовать навигационную систему в качестве помощника для выполнения полета на этих участках в режиме «на точку» и при использовании режима «PILOT NAV» на других участках.
Никогда не забывайте, что опубликованные процедуры узаконены авиационными властями, и каждый пилот несет ответственность за соблюдение схем во время их выполнения.
4. Пилоты не имеют полномочий выполнять все полетные процедуры, включенные в базу данных.
В БД могут быть добавлено небольшое количество частных аэропортов и их схемы захода на посадку – для частных ВС и для вертолетов.
Несмотря на то, что мастер-база данных Jeppesen содержит признак принадлежности аэродрома и информация о том, что некоторые аэродромы являются частными, также кодируется в ARINC 424, навигационные системы GPS и FMS не используют этот признак, для них все аэродромы одинаковые в этом плане.
5. Некоторые категории контролируемого воздушного пространства могут быть не представлены в базе данных.
Если Ваша система обеспечивает отображение воздушного пространства или предупреждений, то в эту базу данных входит только самое ограниченное воздушное пространство. Как правило, это воздушное пространство классов В и С. Воздушное пространство классов D, E и F не входит в БД.
Воздушное пространство класса А, несмотря на ограничительный характер, также не включено в базу данных, поскольку класс А зачастую охватывает настолько большие участки воздушного пространства, что их картография или предоставление предупреждений несет малую практическую ценность.
Кроме того, могут существовать другие виды контролируемого и ограниченного воздушного пространства, которые не включены в различные базы данных. Для данных видов воздушного пространства следует использовать соответствующие бумажные аэронавигационные схемы.
6. В базе данных представлены не все высоты.
Могут отсутствовать:
Многие навигационные системы не используют данные о высотах/эшелонах, установленных на воздушных трассах. Соответственно, эта информация не кодируется/не передается в бортовой формат БД при конвертации.
Резюме:
Оборудование GPS, FMS, компьютерные системы картографии и автоматизированные системы планирования полетов являются основными элементами будущей навигации. Важно понимать, что данные системы пока не идеальны, и их развитие продолжается.
Навигационные системы GPS, в целом, не имеют всех функциональных возможностей, которые присущи более усовершенствованным системам – FMS, используемых для тяжелых ВС, но даже бортовые FMS имеют ограничения. Целесообразно предположить, что многие ограничения обеих систем будут ликвидированы в последующие годы. Но до тех пор мы должны понимать и работать в соответствии с возможностями и ограничениями существующих систем.
Подводя итог вышесказанному, необходимо запомнить следующие положения:
Каждая навигационная система функционирует по-разному. Для получения информации по функциональным характеристикам, возможностям и ограничениям Вашей навигационной системы необходимо обращаться к руководству по эксплуатации системы или производителю авиационной техники.
Основываясь на обратной связи от пилотов, компания Jeppesen приняла решение усовершенствовать свои IFR-схемы процедур SID и STAR. Эти усовершенствования нацелены на повышение ситуационной осведомленности, сократить продолжительность полета по приборам без наблюдения за внекабинной обстановкой (reduce heads-down time = уменьшение времени отвлечения внимания пилотов от пилотажных приборов) и,...
В соответствии с Приложением 15 к Чикагской конвенции ИКАО "Службы аэронавигационной информации" в разделе 4.3 указано: На каждой странице поправки к AIP в соответствии с AIRAC, включая титульный лист, указывается дата вступления в силу. В тех случаях, когда используется время вступления в силу, отличное от 0000 UTC, это время указывается на титульном листе.
Некогда любимая многими рыжая лисичка по имени Mozilla Firefox в быстротечном процессе развития дообновлялась аж до версии № 52 и... в очередной раз слегка деградировала :( И теперь Firefox не только жрет оперативную память и отсылает куда-то отчеты по активности пользователей, но и по умолчанию отображает при попытке ввода паролей на сайтах страшную надпись: «Это соединение не защищено. Логины,...
Не смотря на то, что операционная система Apple - iOS не боится вирусов, некоторые наиболее активные злоумышленники все равно стараются и создают хитрых вредных зверьков (вирусы и прочие неприятные скрипты). И в некоторых редких случаях при посещении определенных сайтов (которые "для взрослых" или просто взломаны и заражены) даже на планшете iPad можно подхватить какую-нибудь бяку.
Если в процессе тестирования API необходимо сохранять из POSTMAN результаты запросов, в том числе headers в виде текста, но можно это делать с помощью консоли Postman (если вариант со скриншотами не подходит по какой-то причине :).
Хоть браузер Опера - гавно, некоторые пользователи сети Интернет им все равно пользуются, в том числе и я. Иногда. Когда проверяю как себя ведет какой-нибудь сайт или скрипт в различных браузерах. В этом случае проверка осуществляется на максимально возможном количестве браузеров: Mozilla Firefox, Chrome, Opera, Safari, Internet Explorer.
Кодовое обозначение аэродрома (aerodrome reference code) было придумано для того, чтобы упростить сопоставление многочисленных требований к характеристикам аэродромов в целях обеспечения соответствия ряда аэродромных сооружений, оборудования и средств тем типам самолетов, которые предназначены для эксплуатации на данном аэродроме. Термин "Кодовое обозначения аэродрома" (Aerodrome reference...