По мере того, как навигация с использованием спутниковой системы (GPS навигация), бортовых пилотажных комплексов (FMS), компьютерных полетных карт и компьютерных систем планирования полетов получали распространение, авиационные компании и разработчики ПО предоставляли все больше и больше технических характеристик.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

Благодаря большому количеству систем, доступных на сегодняшней день, можно легко забыть о том, что бумажные карты (Enroute), схемы SID, STAR и захода на посадку (Approach) до сих пор еще требуются и являются необходимыми для полета.




Авиационные электронные системы, компьютерные картографические системы планирования полетов и связанные базы данных не предоставляют всей навигационной информации, которая необходима для выполнения правомерного и безопасного полета.

Они не могут полноценно заменить бумажные карты. При выполнении полета с использованием GPS навигации и бортового компьютера или при планировании полета на компьютере важно осознавать ограничения данных систем.

 

Наиболее распространенные ситуации, когда навигационные базы данных не содержат всю необходимую информацию:

1. Не все схемы полета по приборам могут быть закодированы в навигационную базу данных. В то время как подавляющее большинство процедур SID (DP), STAR и схемы захода на посадку могут быть закодированы, другие процедуры (например, опубликованные вразрез с требованиями ИКАО по разработке схем и процедур полетов по приборам) не могут быть переведены надлежащим образом на компьютерный код в соответствии с промышленными рекомендованными стандартами.

Подобные «некодируемые» процедуры не включаются в мастер-базу данных Jeppesen, Lufthansa Systems или NavTech и непригодны для систем, использующих навигационные базы данных.

Процедуры, содержащие команды радиолокационного наведения (векторение), и сложные, зависящие от обстоятельств, инструкции, являются наиболее распространенными из тех, которые попадают в эту категорию и не могут быть закодированы.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

Кроме того, не все IFR-навигационные системы сертифицированы для выполнения инструментальных полетов.

Если ваша навигационная система (например, GNSS) сертифицирована только для маршрутной и аэродромной навигации по приборам, то она не может использоваться для инструментального захода на посадку.

Если она сертифицирована для выполнения инструментального захода на посадку, то это разрешение включает в себя только некоторые конкретные процедуры, определенные для использования конкретной навигационной системе (например: ILS, VOR/DME, 2NDB и др.).

Объем памяти многих навигационных систем не позволяет включать в бортовую БД все навигационные процедуры. Эта проблема актуальна для старых самолетов и навигационных систем (GNSS, FMS), которые были разработаны и сертифицированы в 70-х, 80-х, 90-ых годах, когда объем памяти в 1 Мб считался большим, а количество записей в мировой БД было в пределах 300-500 тыс.

Для выполнения полетов и решения операционных задач авиакомпании удаляют (имеют на это право) из БД схемы полета в зонах ожидания или иные виды информации так, чтобы другие нужные для выполнения полетов процедуры (например, схемы захода на посадку) были включены в БД.

Разумеется, пилоты должны быть проинформированы о том, какие типы данных включены в используемую навигационную БД, а какие – исключены из нее.




 

2. Радионавигационные точки для ступенчатого снижения, расположенные между контрольной точкой конечного этапа захода на посадку (FAF) и точкой ухода на второй круг (MAP) не входят в навигационные базы данных.

Причина состоит в том, потому что не все навигационные системы способны обрабатывать радионавигационные точки для ступенчатого снижения.

Некоторые навигационные системы при включении в базу данных радионавигационные точки между FAF и MAP могут вызвать изменение чувствительности индикатора указателя отклонения от курса (CDI - Course Deviation Indicator CDI), что приведет к переходу от режима захода на посадку (RNP 0.3 NM) к режиму полета в зоне аэродрома (RNP 1 NM) в одной из этих радионавигационных точек, а не в MAP.

Требуются ли аэронавигационные карты при использовании навигационных баз данных?

В более сложных навигационных системах управления полетом с функциональными возможностями автоматической вертикальной коррекции вертикальная траектория в базе данных определяется углом, который обеспечивает постоянную траекторию снижения с прохождением всех радионавигационных точек для ступенчатого снижения.

Многие системы не оснащены возможностью автоматического вертикального наведения с соблюдением вертикального угла согласно базы данных.

Если вертикальное наведение не обеспечивается, пилоты должны использовать методы, указанные на схеме для определения местоположения радионавигационных точек на конечном участке захода на посадку, например отображенная на схеме дистанция Along Track Distance (ATD), обратный отсчет которой отображается в навигационной системе GPS, или другие общепринятые навигационные средства, такие, как VOR, DME, или NDB. 

 

3. Количество информации, включенной в конкретную навигационную систему, варьируется от модели к модели в зависимости от их функциональных возможностей и доступной памяти, выделенной для базы данных. Например, многие навигационные системы имеют только навигацию в полете между двумя заданными точками.

Авиационные власти гражданской авиации определяют сегменты полетных процедур с точки зрения влияния изменений ветра, температуры, веса и других факторов на наземную проекцию траектории. Jeppesen записывает эти схемы в свою мастер-базу данных в соответствии с тем, как они были опубликованы в АИП и с учетом требований стандарта ARINC 424.

Тем не менее, навигационные системы, выполняющие навигацию «точка - точка», в большинстве случаев не способны использовать участки маршрута, которые не определены географическими точками на земле. В большинстве случаев подобные участки пропускаются во время конвертации БД из формата ARINC 424 в формат навигационной системы.

Примеры наиболее распространенных видов удаляемых участков: после взлета полет по курсу ВПП, набор определенной высоты, затем поворот, выполнение полета по курсу для выхода на воздушную трассу или радиал, выполнение полета в пределах радиуса маяка DME, выполнение полета по курсу и расчет радиолокационного наведения и др.

В подобных случаях прямой полет из одной навигационной точки до другой нарушает опубликованную схему и может негативно повлиять на безопасность полетов, потенциально подвергая опасности воздушное судно.

Чрезвычайно важно, чтобы все участки полетной процедуры, изображенные на бумажной схеме были точно выполнены – так, как они опубликованы, допускается использовать навигационную систему в качестве помощника для выполнения полета на этих участках в режиме «на точку» и при использовании режима «PILOT NAV» на других участках.

Никогда не забывайте, что опубликованные процедуры узаконены авиационными властями, и каждый пилот несет ответственность за соблюдение схем во время их выполнения.




 

4. Пилоты не имеют полномочий выполнять все полетные процедуры, включенные в базу данных.

В БД могут быть добавлено небольшое количество частных аэропортов и их схемы захода на посадку – для частных ВС и для вертолетов.

Несмотря на то, что мастер-база данных Jeppesen содержит признак принадлежности аэродрома и информация о том, что некоторые аэродромы являются частными, также кодируется в ARINC 424, навигационные системы GPS и FMS не используют этот признак, для них все аэродромы одинаковые в этом плане.

 

5. Некоторые категории контролируемого воздушного пространства могут быть не представлены в базе данных.

Если Ваша система обеспечивает отображение воздушного пространства или предупреждений, то в эту базу данных входит только самое ограниченное воздушное пространство. Как правило, это воздушное пространство классов В и С. Воздушное пространство классов D, E и F не входит в БД.

Воздушное пространство класса А, несмотря на ограничительный характер, также не включено в базу данных, поскольку класс А зачастую охватывает настолько большие участки воздушного пространства, что их картография или предоставление предупреждений несет малую практическую ценность.

Кроме того, могут существовать другие виды контролируемого и ограниченного воздушного пространства, которые не включены в различные базы данных. Для данных видов воздушного пространства следует использовать соответствующие бумажные аэронавигационные схемы.

 

6. В базе данных представлены не все высоты.

Могут отсутствовать:

  • минимальные высоты снижения при заходе на посадку (MDA/MDH - Minimum Descent Altitude/ Minimum Descent Height);
  • высота принятия решения при заходе на посадку (DA/DH - Decision Altitude/ Decision Height)
  • Минимальная опубликованная высота между радионавигационными средствами на трассе, оборудованной VOR, или внетрассовых маршрутах, которая соответствует требованиям государства по обеспечению безопасных высот для всей ширины маршрута (MOCA - Minimum Obstruction Clearance Altitude);
  • Минимальная высота, на которой разрешается пролет точки (MRA - Minimum Reception Altitude);
  • Минимальная безопасная высота (МБВ) в радиусе 25 NM от определенного навигационного средства или КТА (MSA - Minimum Safe Altitude);
  • Минимальная безопасная высота в секторе (MSA - Minimum Sector Altitude);
  • Минимальная высота, не ниже которой ВС должно пройти определенную точку при полете по маршруту по направлению от меньшей MEA к большей (MCA - Minimum Crossing Altitude).

Многие навигационные системы не используют данные о высотах/эшелонах, установленных на воздушных трассах. Соответственно, эта информация не кодируется/не передается в бортовой формат БД при конвертации.

 

Резюме:

Оборудование GPS, FMS, компьютерные системы картографии и автоматизированные системы планирования полетов являются основными элементами будущей навигации. Важно понимать, что данные системы пока не идеальны, и их развитие продолжается.

Навигационные системы GPS, в целом, не имеют всех функциональных возможностей, которые присущи более усовершенствованным системам – FMS, используемых для тяжелых ВС, но даже бортовые FMS имеют ограничения. Целесообразно предположить, что многие ограничения обеих систем будут ликвидированы в последующие годы. Но до тех пор мы должны понимать и работать в соответствии с возможностями и ограничениями существующих систем.

Подводя итог вышесказанному, необходимо запомнить следующие положения:

  • Всегда выполнять процедуры полета по ППП в соответствии с курсом на карте. Не следовать по маршруту от точки к точке согласно базе данных без учета карты.
  • Осознавать, что Ваша база данных может не содержать все процедуры SID (DP), STAR и процедуру захода на посадку.
  • Осознавать, что Ваша база данных может не содержать все этапы или части процедуры, которую Вы выполняете в полете.
  • Не все, что Вам нужно, представлено в Вашей базе данных.
  • Обязательно убедиться в том, что промежуточный пункт маршрута или навигационные сведения, которые Вы получили из базы данных, относятся к тому участку, в который Вы намереваетесь прибыть.
  • Системы GPS, FMS и электронная карта отображают только то, что содержится в электронной базе данных и не являются заменой действующих аэронавигационных карт.

Каждая навигационная система функционирует по-разному. Для получения информации по функциональным характеристикам, возможностям и ограничениям Вашей навигационной системы необходимо обращаться к руководству по эксплуатации системы или производителю авиационной техники.




Комментарии (0)

Здесь не опубликовано еще ни одного комментария

Оставьте свой комментарий

  1. Опубликовать комментарий как Гость.
0 Значки
Вложения (0 / 3)
Поделитесь своим местоположением

      Идентификаторы и магнитный курс ВПП
      Идентификаторы и магнитный курс ВПП

      Все взлётно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов обязательно имеют идентификатор торцов - маркированный номер, который ассоциативен с магнитным курсом ВПП (Magnetic Heading). В США и некоторых странах, подверженных американскому влиянию, на аэродромах используется истинный курс, который соответствует магнитному +/- поправка на магнитное склонение в данной местности. Курс ВПП варируется от 1° до...




      Как выровнять многострочный UILabel по верхнему краю
      Как выровнять многострочный UILabel по верхнему краю

      Если содержимое UILabel в интерфейсе мобильного приложения может варироваться от одного короткого слова до двух предложений, то нужно немного постараться, чтобы это выглядело адекватно хорошо на различных устройствах с разными экранами. Когда UILabel не имеет фиксированного размера и должен меняеться динамически в зависимости от количества текста в нем, то это делается следующим образом:




      Сохранение flash
      Сохранение flash

      Современные сайты часто содержат множество мультимедийного контента, одной из разновидностью которой является flash-анимация (флэшка, флэш-ролик). Флэш ролик представляет собой swf-файл, внедренный в web-страницу. Флэш-анимация может быть как черно-белой, так и цветной, со звуком и без, размером пару килобайт и даже в несколько мегабайт. Некоторые анимации могут на столько понравиться посетителю сайта, что...




      Jeppesen Mobile FliteDeck версия  2.0
      Jeppesen Mobile FliteDeck версия 2.0

      Сегодня ночью (по Московскому времени, когда в американском Денвере в это время был солнечный день) фирма Jeppesen представила на всеобщее обозрение видеоролик с анонсом новой версии программы Jeppesen Mobile FliteDeck - v2. К сожалению пока не раскрывается дата, когда можно будет вживую протестировать эту программу. Действующая версия программы Jeppesen Mobile FliteDeck, существующая с прошлого года на данный...




      Как написать знак Градуса или Приблизительно?
      Как написать знак Градуса или Приблизительно?

      Иногда в чате ICQ или скайпа, или в тексте комментария на сайте в контакте или одноклассников нужно написать символ, который отсутствует на клавиатуре. Конечно, можно через меню Пуск открыть таблицу символов, найти необходимый и кликнуть на него, предварительно установив фокус (курсор) в нужное окно..., но это можно выполнить значительно проще и быстрее. Рассмотрим, например, знак градуса - °,...




      Кодовое обозначение аэродрома
      Кодовое обозначение аэродрома

      Кодовое обозначение аэродрома (aerodrome reference code) было придумано для того, чтобы упростить сопоставление многочисленных требований к характеристикам аэродромов в целях обеспечения соответствия ряда аэродромных сооружений, оборудования и средств тем типам самолетов, которые предназначены для эксплуатации на данном аэродроме. Термин "Кодовое обозначения аэродрома" (Aerodrome reference...




      Установка расширения MQ для PHP – mqseries
      Установка расширения MQ для PHP – mqseries

      Чтобы работать с очередями IBM MQ с помощью PHP, необходимо установить библиотеку для PHP - mqseries. В настоящее время самая актуальная библиотека mqseries имеет версию 0.15.0 (beta) от 14 июля 2017. Предварительно необходимо установить IBM WebSphereMQ.   Исходные данные: - виртуальный сервер с установленной операционной системой Linux Debian 10 x64; - панель управления сервером ISP Manager Lite 5. - нативная...



Яндекс.Метрика
Сайт работает на быстром VPS/VDS хостинге от FASTVPS