Межгосударственный авиационный комитет 16 ноября 2011 года, Бексаев

Введение

Необходимость сбора больших объёмов данных, связанных с безопасностью полётов, и обработки этих массивов в кратчайшие сроки всё больше диктует необходимость использования компьютерных технологий при передаче/приёме и обработке данных.

В настоящее время всё чаще для сбора и анализа данных используются электронный документооборот, что позволяет более полно и точно собирать и анализировать данные с высокой степенью оперативности.

Распоряжением Правительства РФ от 12 февраля 2011 г. № 176-р утвержден план мероприятий по переходу федеральных органов исполнительной власти на безбумажный документооборот при организации внутренней деятельности. Все госорганы должны перейти на электронный документооборот с 1 января 2012 года.

В настоящее время в структуре гражданской авиации (Российской Федерации) используются системы электросвязи, такие как АФТН (телетайп), телеграф, телефон с обработкой информации в ручном режиме.

Наибольший интерес представляет развитие телекодовых систем передачи информации, как наиболее соответствующие потребностям обеспечения автоматизированной системы передачи и обработки данных о безопасности полётов.



Для введения в строй подобного рода автоматизированной системы необходимо на законодательном уровне ввести систему электронного документооборота в структуре гражданской авиации в отношении подачи сообщений об авиационных событиях (инцидентах, происшествиях и катастрофах и т.п.).

Создание подобной системы должно опираться на соответствующую информационную базу. В качестве таковой могут выступать собственно банк данных об авиационных событиях (инцидентах, происшествиях, катастрофах и т.п.), математическое обеспечение анализа этих данных и выработки рекомендаций, аппаратная база (оконечные устройства, средства передачи данных, компьютерное оборудование центра анализа информации и др.). На базе данных предложений может быть сформулирован подход к формированию предложений в техническое задание на разработку системы …

В настоящее время информация об авиационных событиях собирается в пределах отдельных авиакомпаний и национальных авиационных администрациях и аэронавигационных службах, что практически исключает полное представление об уровне безопасности полётов в масштабах СНГ. Выходом из информационного тупика представляется создание единой (например, в рамках СНГ) информационной базы, концентрирующей вышеназванные отчеты и сообщения об авиационных событиях (отказах/инцидентах и т.п.), и которая могла бы формировать статистические отчёты о безопасности полётов. Условия функционирования такой базы данных невозможно без обеспечения «анонимности» и конфиденциальности доступа к ней. Организация должна быть независимой. Поэтому, нужно решить какой организации могут быть переданы права надзора (руководства) по работе с этой системой. (Одной из таких организаций может быть МАК, но возможность передачи этих прав в МАК необходимо ещё проработать).

База данных

Необходимо решить, какая именно информация должна быть помещена в базу.



Доступ в базу данных

В каком виде будет осуществляться доступ к базе. Предлагается ввести авторизированный доступ с дополнительной защитой (шифрованием) канала связи или криптозащитой. Будет ли выводиться информация о компании эксплуатанте судна (предлагается скрыть информацию о компании для общего доступа, но выводить информацию о проблемах с типом ВС).

Периодичность обновления информации

Необходимо определить периодичность отправки информации (после каждого события, раз в день, раз в неделю, раз в месяц, раз в квартал).

Способ ввода информации в систему

Система ввода сообщений – по шаблонам. В шаблон предлагается внести: название компании, тип ВС, тип и причину поломки/отказа, вид события, дату и время. Ввод сообщений будет по принципу принято/отклонено. При не полностью заполненной форме отправка информации производиться не будет.

Также отправка сообщений не будет осуществляться при отсутствии пароля или электронно-цифровой подписи (ЭЦП) в виде отдельного файла (ЭЦП - реквизит электронного документа, предназначенный для защиты данного электронного документа от подделки, полученный в результате криптографического преобразования информации с использованием закрытого ключа электронной цифровой подписи и позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи, а также установить отсутствие искажения информации в электронном документе, а также обеспечивает неотказуемость подписавшегося) и/или с использованием Рутокена (персонального устройства доступа к информационным ресурсам, полнофункционального аналога смарт-карты, выполненный в виде usb-брелока. Идентификатор предназначен для безопасного хранения и использования паролей, цифровых сертификатов, ключей шифрования и ЭЦП).

Процессы внедрения базы (этапы)

Процесс внедрения базы предлагается разделить на 4 этапа (ориентировочно, каждый этап в 1 год):

1. принятие необходимости подобного рода системы;
2. разработка законодательства;
3. разработка программного обеспечения и серверной базы;
4. внедрение системы.



1) Необходимо на законодательном уровне ввести в Государствах-участниках Соглашения (СНГ) для авиакомпаний обязательные отчеты-сообщения-оповещения об авиационных событиях (отказах, инцидентах и прочих проблемах касательно безопасности полётов и авиационной техники). Если не ввести такие требования, то компании могут стараться замалчивать о подобных случаях, что потом МОЖЕТ негативно сказаться на безопасности полётов и жизни людей. Принятие подобного рода системы может повысить точность и достоверность статистических данных о безопасности полётов, формировать на их основе более точные отчеты о состоянии БП на территории СНГ. Также эта система может способствовать поднятию престижа/репутации авиационного сообщества СНГ.

2) На втором этапе формируются и принимаются законы (законодательная база), прописываются все принципы и механизмы работы этой базы данных. На этом этапе разрабатывается закон, который определит ответственность эксплуатантов и органов авиационной власти за действия/бездействия, которые могут привести или привели к тем или иным последствиям. Также законодательство должно обязывать эксплуатантов сообщать об авиационных событиях (инцидентах, происшествиях, катастрофах, чрезвычайных ситуациях и т.п.) авиационным властям (через «базу данных»), и в случае невыполнения – должно повлечь за собой определенные наказания. Законодательство будет предписывать обязательное использование «базы данных» для подачи сообщений об авиационных событиях как основной канал связи. Принцип работы базы данных – работа с базой данных ведется через защищённое удаленное интернет соединение с использованием средств персонификации (логин, пароль, ЭЦП и д.р.) и специальными формами для заполнения и формами поиска. В программе через специальные формы вводится информация, которая впоследствии обрабатывается «базой данных».

3) На третьем этапе проводится разработка программного обеспечения и базы данных. На данном этапе разрабатывается база данных. Разрабатывается конструкция базы данных. Разрабатывается интерфейс базы данных. Разрабатывается алгоритм работы базы данных. Её концептуальные особенности и идеи. База данных позволит выводить анализ/статистику по отказам/происшествиям/катастрофам с ВС на территории Содружества. Будет реализована возможность производить оценку уровня безопасности полётов по заданным критериям. Реализуется возможность выводить общую статистику по отказам на общий налёт часов, налёт часов на определённый вид ВС, налёт часов в определённом регионе, также количество отказов/происшествий/катастроф на определенный регион. База позволит формировать диаграммы и графики по имеющимся данным. Данная информация поможет выявить риски для безопасности полётов.

Данная информация покажет те недостатки и проблемы, которые существуют в определённом регионе на основании которых можно будет прогнозировать возможные последствия и пути решения сложившейся ситуации. Для авиакомпаний полезным будет то, что у них появится возможность получить информацию о возможных проблемах, которые могут ожидать их в будущем (возможные поломки, отказы и т.п.). Для авиакомпаний информация будет обезличена, что сохранит конфиденциальность конкурентов.

Формы поиска

Для администратора базы:

• тип ВС;
• бортовой номер;
• тип АП;
• элемент отказа или поломки;
• налёт часов;
• государство места события;
• государство регистрации ВС;
• владелец; -эксплуатант;
• дата, время события;
• степень повреждения ВС;
• последствия для ВС;
• состояние здоровья экипажа/пассажиров;
• маршрут;
• вид полёта;
• метеоданные в месте авиационного события.

Для пользователей (авиакомпаний):

• тип ВС;
• элемент отказа/поломки;
• налёт часов;
• государство места события.

Выходная информация:

После обработки данных – будут выводиться статистические отчёты, диаграммы, возможные прогностические события. В отчётах будет показаны те недостатки, и проблемы, которые существуют на данный момент.

Вывод статистических данных может быть выражен:

• в натуральных величинах,
• в виде матрицы (приемлимо/неприемлимо/ подлежит анализу)
• в виде диаграмм.

Отдельные преимущества для авиакомпаний:

Эксплуатанты авиационной техники могут не знать всех конструктивных особенностей авиационной техники. Доступ к базе данных может оказать значительную консультативную и информационную помощь по этим вопросам. Подобная информация может помочь сократить риск возникновения опасных ситуаций. При этом авиакомпании сохранят конфиденциальность перед конкурентами.



Выгода от сбора данных по БП:

Отчёты будут более достоверными. Выгода для авиакомпаний: авиакомпании могут получить информацию, которая может помочь избежать проблем с техникой, ущербом для человеческого здоровья, ущербом для репутации и т.п.

Выгода для авиационных властей:

Авиационные власти будут получать более достоверную информацию, которая будет более точно отражать истинную ситуацию в сфере гражданской авиации, что может помочь вывести уровень безопасности полётов на качественно новый уровень. Рейтинговая оценка провайдера авиационных услуг как цель/результат обработки статистических данных по безопасности полётов доступная для высших эшелонов авиационной администрации государства.

4) На четвёртом этапе проводится внедрение системы в действие (параллельно с действующей системой) (для выявления работоспособности нововведения). Данная мера необходима для того, чтобы постепенно адаптироваться к новой системе и пройти период апробации и выявлению недостатков/недочётов в системе. Также будет определена необходимая пропускная способность интернет канала.

Несомненно, создание этой базы потребует финансирования. Но по всем известным причинам найти необходимую сумму проблематично. Поэтому данный вопрос требует дополнительной проработки.

Система сбора, анализа и обмена информации по БП создаётся для того, чтобы:

• Разработать средство повышения эффективности анализа данных;
• Определить и получить доступ к основным источникам данных;
• Обнаружить потенциальные риски БП, используя основные источники данных;
• Разработать автоматизированные средства интеграции информации по вопросам БП.



Выводы:

История показывает, что направленные действия и реализация новых возможностей привели к сокращению рисков АП;

Совместная работа групп специалистов из авиационной отрасли и федеральных органов ради достижения общей цели может еще больше повысить уровень безопасности полётов нашей достаточно безопасной авиационной системы;

Полное выполнение плана потребует скоординированных усилий со стороны авиационной отрасли и правительства.