Настал тот день, когда в кабине летного экипажа все чаще используется электронная система отображения данных, известная как электронная система бортовой документации (Electronic Flight Bags - EFBs). Однако вместе с этим Система донесений о безопасности полетов (ASRS) все чаще получает отчеты об инцидентах, происходящих при использовании данных безбумажных технологий.

Выполнение полетов без бумаги - paperless flying, EFB Аппаратное обеспечение EFB согласно действующей классификации FAA AC 120-76 делится на три класса: переносное оборудование (класс 1), оборудование, закрепляемое в кабине при помощи специальных устройств (класс 2) и встраиваемое оборудование (класс 3).

Безусловно, устройства EFB являются мощными и универсальными помощниками в кабине экипажа. На экране устройства EFB размером не больше экрана обычного ноутбука или листа из сборника аэронавигационной информации отображаются самые многообразные данные о полете, инструкции и документы, летно-технические характеристики и данные плана полета, движущиеся карты и координаты GPS, бортовые журналы и карты контрольных проверок, развернутые таблицы, метеоусловия в режиме реального времени, сообщения бортовой системы предупреждения столкновений (TCAS), сообщения системы предупреждения столкновения с землей (TAWS), кроме всего перечисленного, устройства даже обеспечивают доступ к электронной почте и выход в Интернет.

Однако прежде чем пилоты приступят к освоению данного чуда техники, необходимо внимательно проанализировать некоторые его недостатки. давайте внимательно изучим поступающие в систему ASRS отчеты о распространенных проблемах, с которыми пришлось столкнуться пользователям устройств EFB - как пилотам коммерческой авиации, так и пилотам авиации общего назначения:

  • читаемость текста на экране EFB;
  • точность базы данных EFB;
  • отсутствие подготовки и опыта использования EFB у членов экипажа.

Стоит заметить, что из-за огромного разнообразия аппаратного и программного обеспечения, а также способов их интеграции с системами воздушного судна, указанные выше примеры сбоев встречаются не во всех устройствах EFB. К примеру, устройства EFB значительно отличаются друг от друга размерами, расположением в кабине летного экипажа, а также тем, сколько членов экипажа (один или двое) могут одновременно работать с ними. Эти и другие факторы (в том числе и человеческий фактор) могут весьма сильно влиять на удобство использования данных устройств.

 

Читабельность текста на экране EFB

Преимущество использования бумажных схем заключается в том, что даже беглого взгляда достаточно, чтобы получить «общую картину» для управления полетом в контролируемом воздушном пространстве, для управления взлетом и посадкой, а также для подчинения процедурным ограничениям. Устройства EFB, напротив, могут представлять некоторые ограничения в этом плане. Один пилот оставил в системе ASRS комментарий, в котором говорится, что для поиска в устройствах EFB информации, которая должна быть легкодоступной и всегда нужна под рукой, приходится слишком долго ее искать, пролистывать и увеличивать много страниц.

 

 Прокручивай... прокручивай и еще раз прокручивай экран

Капитан реактивного самолета (штат Джорджия), находящегося в долевом владении, подробно описал случай, произошедший с его экипажем при совершении вылета: за то время пока члены экипажа пытались открыть нужную информацию на портативном устройстве EFB с размером экрана 8 на 5 дюймов (примерно 20 на 13 см) произошло сильное отклонение по скорости.

Мы выполняли взлет и выход по стандартному маршруту вылета по приборам (SID). В ответ на запрос о нашей скорости мы ответили «300 узлов». Тогда я посмотрел на схему и увидел: «сохраняйте скорость 250 узлов до поступления команды органа УВД». Диспетчер спросил потом у другого воздушного судна (впереди или позади?), какова его скорость, и тот ответил 290. Тогда диспетчер отдал нам приказ набрать скорость 290. Это произошло слишком быстро, чтобы мы успели снизить скорость до 250, после чего я заметил ошибку. Диспетчер ничего не говорил о снижении скорости.

 

Мы изучали схему SID, но мы не видели сообщения об ограничении скорости. Я твердо уверен, что основная причина случившегося заключается в том, что сообщения об ограничениях скорости располагаются в этих схемах не на своем месте. Иногда они появляются сверху, в строке заголовка, иногда они мешаются на странице главного вида, а порой они помещаются в области для документации по брифингу. Устройства EFB также являются фактором, повлиявшим на ситуацию, поскольку довольно сложно увидеть всю схему целиком, не пролистав ее полностью.

 

Предложение: следует очистить схему с инструкциями, которая является частью предполетного инструктажа.

Во время звонка от специалиста системы ASRS пилот добавил, что на экране EFB также сложно увидеть всю схему целиком в читаемом формате. Экран может отображать смесь текстовой и графической информации, и в каждом случае нужно двигать (скроллить) экран, чтобы получить нужные данные.

 

Прокручивание экрана во время пробега

Капитан регионального реактивного самолета рассказал, как однажды после посадки он немного съехал с рулежной дорожки из-за того, что у него были заняты руки и пальцы.

Мы совершили нормальную посадку и освободили взлетно-посадочную полосу 16R. Все необходимые схемы аэропорта, STAR и захода на посадку были загружены в устройства EFB. После того как мы освободили ВПП, нам дали указания по выполнению руления на стоянку.

 

Наш летный экипаж был знаком с этим аэропортом, но нам нужна была схема аэропорта с рулежками для того, чтобы точно выполнить указание диспетчеру по рулению. Я попробовал переключиться со схем захода на посадку на план аэропорта, но одновременно управлять правой рукой устройством EFB, а левой – штурвалом и еще следить за происходящим через лобовое стекло было сложно, и это стало основной причиной случившегося.

 

Самолет съехал с осевой линии рулежной дорожки, но я быстро исправил ситуацию. Мне пришлось остановить самолет и поставить его на стояночный тормоз прямо на рулежной дорожке для того, чтобы настроить EFB, прокрутить до нужного места и увеличить изображение до удобного, читаемого размера. Устройства EFB имеют довольно маленькие сенсорные кнопки, которые расположены очень близко друг к другу, на самом деле, они даже слишком маленькие для пальцев взрослого человека… даже если нажимать на экран ручкой, стилусом. Для сенсоров необходимо выполнить перекалибровку, чтобы они лучше соответствовали изображениям кнопок.

 

Зум-зум

У члена экипажа реактивного самолета одной корпорации, вылетающего из крупного аэропорта, возникли трудности при просмотре стандартного маршрута вылета по приборам (SID) после того, как во время руления пилот получил корректировку по условиях выхода.

При наборе высоты, после того как мы вышли на связь к Центру, диспетчер спросил, прислал ли нам предыдущий диспетчер сообщение о допустимой приборной скорости. Я ответил, что нам не сообщали об ограничении скорости. Тогда диспетчер ответил, что по стандартному маршруту вылета по приборам ограничение скорости составляет 250 узлов, как указано в рамке на опубликованной схеме. Он оказался прав, и основными причинами, того что мы не увидели это сообщение, были:

Полное диспетчерское разрешение было выдано после первоначального разрешения, в котором содержалась информация об ограничении скорости (оно было указано на схеме, а не в самом разрешении); уточненное разрешение было доставлено в то время, когда мы выполняли руление… Выполнение команд по рулению было значительно осложнено тем, что длина пути руления была слишком маленькой, выполнение карты контрольных проверок, предполетный инструктаж, необходимость повышенной бдительности из-за непрекращающегося движения на рабочей ВПП, а также переход на электронную систему бортовой документации. Полноразмерная схема размером 8.5 на 11 дюймов, если ее отобразить полностью на весь экран EFB, совершенно не читаема, а если ее увеличить до читаемого размера, то управлять самолетом и ориентироваться по схеме одновременно становится значительно сложнее.

На мой взгляд, ключевыми факторами, которые привели к тому, что мы упустили присланное сообщение об ограничении скорости, может быть тот факт, что мы не выделили дополнительное время во время напряженного маневра при рулении для внимательного изучения стандартного маршрута вылета по приборам после получения уточненного разрешения, а также ограниченный размер экрана устройства EFB.

 

Точность базы данных EFB

Время от времени в систему ASRS поступают также сообщения о том, что в некоторых устройствах EFB содержится устаревшая, неверная информация. И обычно это приводит либо к нарушению использования воздушного пространства, либо к нарушению федеральных авиационных правил.


«Реальный глюк»

Пилот небольшого двухместного самолета во время испытательного полета по правилам визуальных полетов (VFR) использовал карты нижнего воздушного пространства, загруженные во встроенную систему спутниковой навигации (GPS). Перед вылетом пилот не изучал бумажную аэронавигационную карту.

Я решил срезать и вписаться в [последний участок пути], чтобы сэкономить время. Когда я повернул, я понял, исходя из данных движущейся карты на панели GPS и данных специализированного коммерческого программного обеспечения для просмотра схем, которое было установлено на моем планшете в качестве запасной резервного источника аэронавигационной информации, что этот последний участок пути будет пересекать южный край воздушного пространства ZZZ класса D.

 

В режиме HDG автопилота я продолжил полет так, чтобы пройти южнее от воздушного пространства ZZZ, которое на обеих движущихся картах отображалось в виде окружности с радиусом в 5 морских миль, в центре - аэропорт ZZZ, диапазон высот зоны - от земли до  3 200 метров над уровнем моря. Несмотря на то, что я летел на высоте 3500 м над уровнем моря, я не хотел приближаться к воздушному пространству ZZZ. По данным обеих движущихся карт я пролетел на удалении примерно 8 морских миль южнее аэропорта ZZZ.

 

Как только я пролетел ZZZ, почему-то мне вздумалось взглянуть на мою бумажную карту, чтобы убедиться, что я наверняка пролетел воздушное пространство класса D, и что же я обнаружил к своему ужасу: в обеих электронных коммерческих базах данных оно отображалось НЕВЕРНО! Воздушное пространство класса D для ZZZ в текущей базе было указано в радиусе 5 морских миль от аэропорта ZZZ и на высоте 3200 м над уровнем моря. Когда же я посмотрел в секционную карту, то на ней воздушное пространство класса D находилось в радиусе 5 морских миль от поверхности 8000 метров над уровнем моря, и располагалось кольцом в 10 морских миль от 2000 до 8000 м над уровнем моря [что как раз является зоной аэродромного радиолокационного обслуживания ZZZ]. Невольно я оказался в этом внешнем кольце размером в 2 морские мили и на высоте 1300 м над уровнем земли. Это был уже третий полет за минувшую неделю по схожему маршруту. И каждый раз я полагался на базы данных трех коммерческих источников наряду с обозначением воздушного пространства на панели GPS, которая также была создана коммерческим разработчиком схем, и все для того, чтобы не попасть в чье-либо воздушное пространство при движении по своему маршруту!

Можете ли вы представить себе, каково мне сейчас писать о случившемся?.. Из этой истории я извлек своего рода урок: я понял, что подхватил «глюк». Я полагался на всякие электронные схемы вместо старой доброй бумажной карты, и это сыграло со мной злую шутку. Впредь я больше никогда не буду летать по правилам визуальных полетов, не изучив сначала бумажную карту и потом не забывая постоянно ее сравнивать с электронными схемами.

Несмотря на то, что данный пилот принял меры предосторожности и взял с собой запасное устройство EFB, базы данных в GPS и в EFB оказались не корректными, и терминальная зона аэродрома на них не была изображена.

 

Обновления EFB, связанные с техническим обслуживанием

Летный экипаж воздушного судна A320 во время полета по маршруту обнаружил, что некоторые документы авиакомпании в EFB устарели. Подробности в отчете второго пилота:

Мы вылетели с летными руководствами компании в EFB, срок действия которых уже истек. Эту ошибку мы обнаружили во время крейсерского полета при выполнении уже второго рейса в течение того же дня. Во время предполетной подготовки я обнаружил, что срок действия схем истек день назад. После небольшого совещания с капитаном мы приняли решение, что схемы все еще действующие.

 

По причине некоторых отвлекающих факторов во время предполетной подготовки, когда мы пытались получить разрешение на вылет из неконтролируемого аэропорта на удаленной частоте, нам не удалось проверить другие руководства в EFB…

 

После взлета я обнаружил повреждение своего ремня безопасности. Мы вместе с капитаном достали EFB и начали просматривать MEL. Капитан спросил, какая дата обновления документов отображается в моем EFB, и затем проверил Dispatch release. Оказалось, что оба руководства устарели и были недействительными… Вся остальная документация на борту была актуальной. Данный инцидент произошел по причине нескольких возможных ошибок в процедурах и политике авиакомпании.

При обновлении документов авиакомпании (руководств и др), служба технического обслуживания ВС должна быть извещена об этом и обеспечена необходимыми инструментами и материалами для того, чтобы немедленно привести воздушное судно в соответствие с требованиями.

Кстати сказать, служба технического обслуживания сообщила нам об этом уже после того, как мы узнали о ручном обновлении, мы ждали окончания дня, чтобы загрузить необходимые поправки. Служба ТО не уведомила нас об этом плане в самом начале дня. Во-вторых, конечно, я виноват в том, что не завершил во время предполетной подготовки обязательную проверку руководств.

 

Отсутствие подготовки и опыта использования EFB у членов экипажа

Иногда пилоты пишут в систему ASRS о том, что они вынуждены работать с устройствами EFB, однако не прошли предварительно специальную подготовку. В одном из таких примеров летный экипаж одной авиакомпании был сбит с толку, попробовав использовать незнакомые устройства EFB во время ночного вылета.

Набирая высоту до назначенной отметки в 36 000 метров, мы задержались на уровне 34 000 метров примерно на минуту. Диспетчер спросил нас, набираем ли мы высоту в 36 000 метров, я ответил утвердительно, и мы продолжили набор высоты. Во время предполетной подготовки я не заметил, что второй пилот установил эшелон FL340 в FMS на странице крейсерского полета. Это и была причина того, что самолет прекратил набирать высоту.

 

Мы пытались разобраться в наших устройствах EFB. У нас возникли трудности с включением режима бортовой системы предупреждения столкновений TCAS. Было темно, из-за чего было сложно увидеть, какие кнопки необходимо нажимать с внешней стороны EFB. Это воздушное судно…пока единственное, в котором работает устройство EFB, поэтому мы к нему еще не привыкли.

 

Тогда я впервые попробовал использовать EFB. Впредь я буду проверять страницу крейсерского полета во время предполетной подготовки. Также я постараюсь проследить, чтобы летный экипаж не погружался с головой в изучение системы во время полета – это не самое удачное время для подробного изучения. Хотя это и необходимо для ознакомления с бортовой системой предупреждения столкновений TCAS.

 

Капитан воздушного судна MD-11 трижды испытал сильное потрясение: во время знакомства с устройством EFB, полет на новый аэропорт, а также из-за отсутствия резевного EFB у второго пилота.

Я завернул не на ту рулежную дорожку и нуждался в буксировщике, чтобы оттолкать нас назад. Это случилось из-за того, что на противоположной стороне той же рулежной дорожки готовился к вылету грузовой самолет. Как такое могло случиться? Попробую объяснить.

Это был мой первый полет в данный аэропорт. Я не летал раньше на самолетах MD11 и не работал с системой EFB. Устройство EFB моего помощника было неисправно, поэтому он не мог переслать мне схемы, и мне пришлось проверять, каким образом можно свернуть на ВПП, что я всегда уже на протяжении многих лет, будучи капитаном, делал. (Однако это не работает в данных условиях)…
 
Мои обычные действия, которые сто раз меня выручали, заключаются в проверке схемы наземного движения, обычно это бумажная схема, которая прикрепляется с помощью зажима на блистер, и схема стандартного маршрута вылета по приборам (SID), которая крепится на штурвал…
 
Мой второй пилот был занят выполнением предполетной карты проверки. EFB был на блистере, в нем была открыта схема SID. Я увидел на схеме SID в EFB, что нужно повернуть направо и начал выполнять поворот, как я обычно делаю - смотрю на схему руления на блистере и поворачиваю...
 
Мой второй пилот заметил мой косяк и сообщил мне об ошибке. Я остановился. Но было слишком поздно, поскольку с северной части на рулежную дорожку уже вырулил грузовой самолет…

 

Добавить комментарий

Вы можете авторизоваться с помощью социальных сетей:
     

Или заполнить форму:


Защитный код
Обновить

Яндекс.Метрика