Авторизация

 

Для расчета взлетно-посадочных характеристик приходится оперировать различными данным, в том числе располагаемыми дистанциями: TORA,TODA, ASDA и LDA.

 

Согласно документов ИКАО:

TORA (Take-off Run Available) - располагаемая длина разбега;
TODA (Take-off Distance Available) - располагаемая взлетная дистанция;
ASDA (Accelerate Stop Distance Available) - Располагаемая дистанция прерванного взлета;

LDA (Landing Distance Available) - Располагаемая посадочная дистанция.

SWY (Stopway) - Концевая полоса торможения;
CWY (Clearway) - Полоса свободная от препятствий;
DTHR (Displaced THReshold) - смещенный торец ВПП.

TACANНа всех российских самолетах и на иностранных гражданских воздушных судах по умолчанию нет оборудования TACAN. При заходе на посадку по схеме, например, VOR/TAC или еще хуже - просто TACAN от этого такана бортовое оборудование может получать только информацию по дальности (и то не повсем используемым каналам и частотам), курсового наведения не будет.

 

TACAN (tactical air navigation system) - импульсно-фазовая азимутально-дальномерная радионавигационная система ближнего действия. TACAN работает в диапазоне сверхвысоких частот (СВЧ). Его использование требует специального бортового оборудования, TACAN не работает через обычные VOR.


По причинам, свойственная военным или военно-морским операциям (необычные условия размещения, морская качка и т.д.) гражданское оборудование VOR/DME для аэронавигации было признано непригодным для военного или военно-морского использования. Вот поэтому и была разработанная военными новая навигационная система - TACAN, чтобы соответствовать требованиям военных.




В результате FAA включила оборудование TACAN в один список вместе с гражданскими VOR/DME навигационными средствами. Хотя теоретические и технические принципы работы оборудования TACAN существенно отличаются от VOR/DME-маяков, конечный результат - навигационная информация для пилота в итоге та же самая - удаление и пеленг (радиал, курс,...). Это оборудование называются VORTACs. Наземное оборудование TACAN состоит либо из стационароного или мобильного передатчика. Бортовое оборудование TACAN в сочетании с наземным преобразует переданный сигнал в визуальное представление: азимут и расстояние.

 

Раньше сборники Jeppesen в разделе РАДИОСРЕДСТВА (RadioAids) содержали информацию о каналах TACAN, VOR, LOCALIZER, GLIDESLOPE и их соответствующих частотах (так называемая CHANNEL-FREQUENCY PAIRING), но вот уже несколько лет эта табличка к сожалению изъята из сборников аэронавигационной информации.

К счастью эта табличка в бумажном виде от 2 февраля 1996 года попала в руки и была оцифрована:

 

Программа Jeppesen Mobile TC является первым коммерческим аэронавигационным продуктом от фирмы Jeppesen для iPad. Программа включает в ребя 2 раздела: схемы аэродромов (кроки, заход на посадку, SID, STAR и др.) и текстовая часть сборников Jeppesen (ATC, Airport Directory, Meteorology и др...).




В 2011 году Jeppesen анонсировал следующую программу - Jeppesen Mobile Flite Deck (Jepp Mobile FD), которая позиционируется, как замена JeppTC. Есть подозрения, что Jeppesen прекратит поддержку программы JeppTC, но пока программа существует и присутствует на Apple Store, ее можно установить, причем бесплатно.

Этот документ является одним из первых, написанных для Electronic Flight Bag (EFB). Авторство принадлежит FAA - Federal Aviation Administration (США). К сожалению на данный момент нет подобного документа не только в России, но и во многих других странах, в том числе в Европейских. Даже ИКАО в этом плане отстает от Америки.




 

AC120-76A

Циркуляр №: 120-76A Выпущен:  AFS-400 Дата:  17 марта 2003

ИНФОРМАЦИОННО-РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ЦИРКУЛЯР

НАСТАВЛЕНИЯ ПО СЕРТИФИКАЦИИ, ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ ОДОБРЕНИЮ
ПРОГРАММНО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ EFB

1. ЦЕЛЬ
Настоящий Информационно-рекомендательный циркуляр (AC), являющийся результатом совместной работы Службы летных стандартов (AFS) и Службы сертификации ВС (AIR), представляет приемлемый метод соответствия по обеспечению сертификации, летной годности и эксплуатационного одобрения переносных и стационарных бортовых программно-вычислительных устройств EFB.

Настоящий AC не является обязательным к исполнению предписанием. В АС излагаются возможные приемлемые методы, которые могут применяться эксплуатантами, осуществляющими производство полетов согласно правилам 14 CFR Части 91, 121, 125, 129 или 135, для обеспечения сертификации и получения одобрения в отношении использования устройств EFB.

Данные наставления также применимы к эксплуатантам больших и газотурбинных многодвигательных ВС, производящих полеты согласно 14 CFR Часть 91, подраздел F, где требованиями к эксплуатации предписывается обеспечение определенных функциональных характеристик и/или оборудования.  В отношении иных ВС, производящих полеты по Части 91, никакого специального разрешения по использованию EFB не требуется, при условии, что EFB не заменяет какие-либо предписываемые нормативными требованиями системы или оборудование.

 

2. АННУЛИРОВАНИЕ
Настоящий AC аннулирует циркуляр AC 120-76 "Наставления по сертификации, летной годности и эксплуатационному одобрению программно-вычислительных устройств EFB" от 9 июля 2002 г.

Президиумом Исполкома Совета по Нормам Летной Годности Авиационного регистра от 25 августа 2004 года и руководством Федерального Агентства Воздушного Транспорта от 28 октября 2004 года был введен в действие документ Квалификационные требования КТ-200А "Обработка аэронавигационных данных", который регламентирует процедуры подготовки и обработки аэронавигационных данных (АНД), используемые для целей навигации, планирования полета, учета рельефа местности и других, и передаются пользователю в виде базы аэронавигационных данных (БД АНД).




17 июня 2005 года АРМАК выпустил Директивное письмо, в котором были кратно изложены процедуры использования квалификационных требований КТ-200А "Обработка аэронавигационных данных".

Документ КТ-200А является практически аналогом документа RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76, точнее, это его перевод на русский язык, выполненный специалистами Гос НИИ Аэронавигация, АР МАК, Транзас, НИИАО, ГЦ ППВД, ЦСИТ МАИ, ЦАИ ГА, ОАО МИЭА и НИИАО.

Electronic Flight BagПилоты современных воздушных судов (ВС) обычно имеют дело с огромным количеством разнообразных документов.

 

Традиционно все эти документы существали в бумажном виде - экипаж возил с собой чемодан (или чемоданы!) со сборниками и другими бумагами. Конечно, имеются различия в количестве документации, а именно - аэронавигационной информации у экипажа регулярных рейсов и их коллег, выполняющих только чартерные полеты.

 

Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).




В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.

 

В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

 

Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) - буквально "электронный портфель", или электронный планшет летчика.

Корпорация Jeppesen пытается охватить по максимуму все авиационные сферы деятельности. Данная статья-презентация - подтверждение тому.

Трансформирование отрасли

"Реализация проекта NextGen также потребует изменения подходов к управлению, основанных на человеческих ресурсах, до автоматизированных и почти полностью самоконтролирующих процессов... Это невозможно реализовать без кардинального изменения культуры, и это -самое большое препятствие для NextGen: потребуется изменение культуры в кабине, в организации полетов и у поставщиков аэронавигационных услуг."

-Aviation International News, Sept 2010

Мировые движители рынка PBN & ATM

Разработка терминальных процедур и модернизация ОрВД России

Изменение в системе ОрВД: происхождение, использование & обслуживание




Причины:

  • Навигация была основана на обычных наземных аэронавигационных средствах;
  • Относительная точность была в большинстве случаев достаточна для экипажей;
  • Первичная среда для аэронавигационной информации (АНИ) в кабине был карты-схемы;
  • Издаваемая АНИ отвечала картографическим требованиям;
  • Объемы вносимых изменений АНИ были большими, но оставались ручными;
  • Влияние изменений информации было менее существенным;
  • Качество данных и целостность могли быть достигнуты с ручными процессами по всей цепи данных;
  • Разрешение точности имело меньшее значение.

Авиакомпания Monarch Airlines выбрала Flightman EFBАвиакомпания Monarch Airlines (Великобритания) выбрала программу производства фирмы Flightman для использования в своих Electronic Flight Bag (EFB) , чтобы обеспечить летные экипажи аэронавигационной информацией в рамках повышения эффективности работы и снижения затрат. В июле 2011 года авиакомпания Monarch Airlines подтвердила, что она будет устанавливать комплекс программного обеспечения от Flightman в свои EFB для всего их парка воздушных судов.

Авиакомпания Monarch Airlines изначально использовала в тестовом режиме EFB 2 класса производства Goodrich, состоящий из дисплея и набора приложений, включая модуль отчетов Evoke System’s EFOS. Авиакомпания Monarch Airlines стала первой авиакомпанией Великобритании, использующей EFB 2 класса.

 

Яндекс.Метрика