Этот документ является одним из первых, написанных для Electronic Flight Bag (EFB). Авторство принадлежит FAA - Federal Aviation Administration (США).

AC120-76A

К сожалению на данный момент нет подобного документа не только в России, но и во многих других странах, в том числе в Европейских. Даже ИКАО в этом плане отстает от Америки.

 

Циркуляр №: 120-76A Выпущен: AFS-400 Дата: 17 марта 2003




 

ИНФОРМАЦИОННО-РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ЦИРКУЛЯР

 

НАСТАВЛЕНИЯ ПО СЕРТИФИКАЦИИ, ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ ОДОБРЕНИЮ
ПРОГРАММНО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ EFB

1. ЦЕЛЬ
Настоящий Информационно-рекомендательный циркуляр (AC), являющийся результатом совместной работы Службы летных стандартов (AFS) и Службы сертификации ВС (AIR), представляет приемлемый метод соответствия по обеспечению сертификации, летной годности и эксплуатационного одобрения переносных и стационарных бортовых программно-вычислительных устройств EFB.

Настоящий AC не является обязательным к исполнению предписанием. В АС излагаются возможные приемлемые методы, которые могут применяться эксплуатантами, осуществляющими производство полетов согласно правилам 14 CFR Части 91, 121, 125, 129 или 135, для обеспечения сертификации и получения одобрения в отношении использования устройств EFB.

Данные наставления также применимы к эксплуатантам больших и газотурбинных многодвигательных ВС, производящих полеты согласно 14 CFR Часть 91, подраздел F, где требованиями к эксплуатации предписывается обеспечение определенных функциональных характеристик и/или оборудования. В отношении иных ВС, производящих полеты по Части 91, никакого специального разрешения по использованию EFB не требуется, при условии, что EFB не заменяет какие-либо предписываемые нормативными требованиями системы или оборудование.

 

2. АННУЛИРОВАНИЕ
Настоящий AC аннулирует циркуляр AC 120-76 "Наставления по сертификации, летной годности и эксплуатационному одобрению программно-вычислительных устройств EFB" от 9 июля 2002 г.

 

3. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Одним из главных мотивов использования EFB является уменьшение или исключение необходимости наличия и использования бумажных носителей и других справочно-информационных материалов в кабине экипажа. В настоящем AC описываются функции, возможности и выборочные программные приложения EFB и рассматриваются вопросы сертификации и эксплуатационного одобрения как переносных, так стационарных бортовых устройств EFB.



4. ССЫЛКИ НА НОРМАТИВНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ 14 CFR И ОТНОСЯЩИЕСЯ СПРАВОЧНО-ИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
См. Приложение C "Ссылки на нормативную документацию 14 CFR и относящиеся справочно-информационные материалы" для ознакомления с полным перечнем используемой нормативной и справочной документации.

 

5. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящем АС применяются следующие специальные определения, которые могут отличаться от определений, дающихся в других опубликованных нормативно-справочных документах.

 

a. Административная связь ВС (AAC). Информация приема-передачи канала данных AAC, включающая, среди прочего поддержку программных приложений, указанных в Приложениях A и B.

b. Заявитель. Любое лицо, желающее получить одобрение продукта EFB. В данном контексте термин “продукт” относится к аппаратному и программному обеспечению, закупаемому раздельно или встроенному в систему EFB.

c. Подключаемость данных для систем EFB. Поддерживает функции, в отношении которых отказы или конструкторские недоработки не могли бы ухудшить характеристики работы бортовых систем или летного экипажа.

d. Electronic Flight Bag (EFB). Электронная система отображения информации, прездназначенная главным образом для использования в кабине экипажа или салоне ВС. Устройства EFB могут воспроизводить различные авиационные данные или выполнять базовые расчеты (например: эксплуатационно-технические данные, расчет топлива, и т.д.). В прошлом некоторые из этих функций традиционно осуществлялись с использованием источников информации на бумажных носителях или основывались на данных, предоставляемых летному экипажу подразделением авиакомпании, выполняющим производственно-диспетчерскую функцию управления полетами. Объем функционального использования EFB может также включать различные другие подчиненные базы данных и приложения. Физические устройства воспроизведения EFB могут использовать различные технологии, форматы и формы связи. Данные устройства иногда указываются как вспомогательные вычислительные устройства функционального дополнения (APC) или портативные вспомогательные вычислительные устройства функционального дополнения (LAPC).

e. Система EFB. Система EFB включает аппаратное и программное обеспечение, необходимое для поддержки предполагаемой функциональности.

f. Подчиненное приложение. ПО, установленное в системе EFB, позволяющее выполнение обпределенных операционных функций.

g. Интерактивная информация. Информация, выводимая в EFB, которая с помощью приложений ПО может быть отобрана и представлена рядом динамических способов. Это включает в себя переменные величины в представляемой информации на основе информационно-ориентированных программных алгоритмов, принципы конкретизации выводимой информации и оперативная компоновка данных в режиме реального времени в отличие от заранее составленной информации.

h. Крепежное устройство. Может включать крепление на руке, бедре, опорной раме, через стыковочные узлы и т.д. Может иметь питание от электроэнергетической системы ВС и подключаемость данных. Может требовать наличия быстроразъемного соединения для выхода.

i. Портативное электронное устройство (PED). Нормативными требованиями 14 CFR § 91.21 устанавливаются устройства PED. Согласно настоящему AC, устройства EFB Класса 1 и 2 рассматриваются как PED.

j. Заранее составленная информация. Информация, скомпонованная заранее в предварительном порядке в статическом структурированном виде (не-интерактивном). Составленное воспроизведение информации имеет последовательное, заданное и поддающееся проверке содержимое и форматы, которые зафиксированы в компоновке.




 

6. ПРЕДПОСЫЛКИ
a
. Эксплуатанты уже давно признавали преимущества использования портативных электронных программно-вычислительных устройств, включая общедоступные портативные компьютеры, для осушествления ряда функций, традиционно выполняемых с помощью справочной информации на бумажных носителях. Системы EFB могут допускаться к применению совместно с материалами на бумажных носителях или с заменой некоторых таких материалов, которые обычно перевозятся экипажами в чемоданах с летной документацией.

b. Системы EFB могут хранить и отображать в электронном виде необходимые для производства полетов документы, такие как Руководство по производству полетов (GOM), Перечень допустимых отказов и необходимого оборудования (MEL), Операционные спецификации (OpSpecs) и документы контроля. (Прим. учетные записи замечаний ТО должны выгружаться для внесения в записи постоянного хранения, по крайней мере, еженедельно.) Системы EFB разрабатываются для поддержания выполнения функций во время всех этапов производства полетов.

 

7. Назначение документа
Основной руководящий материал, приведенный в данном AC, предназначен для оказания содействия эксплуатантам и летным экипажам по переходу с традиционных бумажных носиелей информации на электронный формат документации. Данный AC предполагается для использования совместно с другими материалами, содержащимися в текущих Циркулярах по связи, навигации и наблюдению (CNS) а также иных одобренных FAA руководящих документах. Данный AC также содержит конкретные наставления по определенным приложениям и утверждению EFB и устанавливает принципы сертификации, летной годности/установки и эксплуатационного одобрения систем EFB, используемых членами летного экипажа, а также другими членами экипажа в салоне ВС. Данный документ не заменяет собой существующие материалы по сертификации летной годности или эксплуатационному руководству.

a. Классы аппаратного обеспечения систем EFB. В данном AC определяются три класса аппаратного обеспечения систем EFB: Класс 1, 2 и 3.

(1) Класс 1. С точки зрения эксплуатационного применения, системы EFB Класса 1 определяются как:

  • Компьютерные системы, основывающиеся на общедоступных коммерческих серийных изделиях, использумые в прозводстве полетов ВС;
  • Портативные;
  • Не подсоединяемые к крепежному устройству ВС;
  • Не требуют прохождения процесса административного контроля для использования на ВС (при использовании только приложений Тип A);
  • Считаются устройствами PED.

(2) Класс 2. С точки зрения эксплуатационного применения, системы EFB Класса 2 определяются как:

  • Компьютерные системы, основывающиеся на общедоступных коммерческих серийных изделиях, использумые в прозводстве полетов ВС;
  • Портативные;
  • Подсоединяемые к бортовому крепежному устройству в условиях обычной эксплуатации;
  • Требуют прохождения процесса административного контроля для использования на ВС в отношении их добавления, удаления или использования на ВС;
  • Считаются устройствами PED.

ПРИМЕЧАНИЕ: Обеспечение питания, подключаемости данных и крепежных устройств систем EFB Класса 2 предписывают прохождение оценки, проводимой экспертной комиссией (AEG), и получения сертификационного одобрения со стороны AIR.

(3) Класс 3. С точки зрения эксплуатационного применения, системы EFB Класса 3 являются установленным оборудованием, требующим получения одобрения со стороны AIR, за исключением изменяемого пользователем ПО, которое может использоваться для использования приложений Типов A и B. Сертификационные требования к системам EFB Класса 3 дают возможность использования дополнительных приложений и функций.

b. Приложения программного обеспечения систем EFB. В данном AC определяются три типа приложений ПО: Тип A, B, и C. В отношении приложений или функций, не перечисленных в Приложении A или Приложении B, заявителю следует согласовывать проведение оценки и получение одобрения с соответствующей AEG через Главного инспектора (PI).

(1) Приложения ПО Типа A:

  • Могут устанавливаться на любых классах аппаратного обеспечения;
  • Требуют одобрения Региональной службы летных стандартов (FSDO)/PI;
  • Не требуют эксплуатационного одобрения со стороны AIR;
  • Примеры приложений ПО Типа A представлены в Приложении A.

(2) Приложения ПО Типа B:

  • Могут устанавливаться на любых классах аппаратного обеспечения;
  • Требуют одобрения FSDO/PI;
  • Требуют экспертной оценки AEG;
  • Не требуют эксплуатационного одобрения со стороны AIR;
  • Примеры приложений ПО Типа B представлены в Приложении B.

c. Собственное пространственное положение ВС. Данный AC сам по себе не может быть использован для установки определения собственного пространственного положения ВС на движущихся картах в системах EFB Класса 1 и 2. Однако, по мере разработки новых руководящих наставлений, они могут использоваться в сочетании с данным AC для доваления новых приложений.

 

8. КЛАССИФИКАЦИЯ EFB ДЛЯ СЕРТИФИКАЦИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ОДОБРЕНИЯ
Для классификации системы EFB и определения соответствующего базиса сертификации и эксплуатационного добрения должны использоваться критерии EFB, приведенные в Таблице 1 "Матрица классификации EFB для производства полетов по Части 121, 125 и 135" совместно с содержанием данного AC. Все содержащиеся в EFB приложения и информация, предполагаемые для эксплуатационного использования, должны быть находящимися в действии и соответствующими современным требованиям. См. Приложения A и B, где приведены примеры системных приложений EFB. Дополнительно к приложениям, перечисленным в Приложениях A и B, AEG будет иметь перечень Комиссии летной стандартизации (FSB), содержащий аппаратное обеспечение и приложения ПО/функции, которые прошли экспертную оценку с присвоенным уровнем одобрения. Нижеследующие наставления служат для определения классификации системы EFB, ролей и обязанностей.

a. Аппаратное обеспечение EFB Класса 1. Аппаратное обеспечение EFB Класса 1 может:

  • Использоваться во время нахождения на земле и в полете;
  • Подсоединяться к электроэнергетической системе ВС через сертифицированный источник питания;
  • Перезаряжать аккумуляторы на борту ВС;
  • Требовать быстроразъемного отключения от источников питания и/или данных;
  • Иметь подключаемость к данным других систем ВС в режиме "только чтение";
  • Иметь подключаемость к приему-передаче данных только в целях AAC.

(1) Эксплуатант должен представить PI доказательства, что EFB Класса 1 надлежащим образом укладывается или монтируется на этапах взлета и посадки.

(2) Владельцы сертификатов должны обеспечить документальное подтверждение соответствия EFB требованиям по отсутствию помех в соответствии с действующей редакцией AC 91.21-1 "Использование портативных электронных устройств на борту ВС".

b. Аппаратное обеспечение EFB Класса 2. Аппаратное обеспечение EFB Класса 2 крепится на борту ВС с помощью крепежного устройства. Дополнительно к данному креплению системы EFB Класса 2 могут подсоединяться к портам электропитания и данных ВС во время своего эксплуатационного использования. В отношении систем EFB Класса 2, имеющих специализированные бортовые программные приложения, эксплуатантам потребуется выработка процедур по снятию и повторной установке данного оборудования. Конкретные примеры требований к сертификации, эксплуатационным характеристикам и эксплуатанту, которым должны удовлетворять системы EFB Класса 2 для получения эксплуатационного одобрения по применению данного оборудования, приведены ниже:

(1) Системы EFB Класса 2 представляют собой категорию электронного оборудования COTS (например, КПК, использующие планшеты с перьевым вводом), которое было допущено для использования на ВС. PI должен задокументировать годность EFB Класса 2 для использования на борту ВС.

(2) AEG документирует соответствие EFB требованиям по отсутствию помех в соответствии с текущей редакцией AC 91.21-1.

(3) Оценка и эксплуатационное одобрение AIR будет относиться к утверждению летной годности применяемого крепежного устройства (например, крепление на руке, на колене, в лотке), стойкости к ударным нагрузкам, подключаемости данных и подключения питания EFB.

  • Подключения данных к EFB должны утверждаться со стороны AIR для гарантии отсутствия создания помех и изоляции от бортовых систем во время передачи и приема данных. Подключение канала данных EFB может позволять получение информации от любой бортовой системы, а также получение и передачу данных в целях AAC. Подключениеможет быть как проводным, так и беспроводным.
  • В отношении систем EFB Класса 2 может не требоваться проектного утверждения.

(4) В отношении систем EFB Класса 2 не требуется соответствия требованиям RTCA/DO-160D "Внешние условия и процедуры испытания бортового оборудования".

(5) В отношении крепежных устройств, подключения питания и подключаемости данных систем EFB Класса 2, устанавливаемых по Дополнительным сертификатам типа (STC) может требоваться обновление РЛЭ посредством внесения в него дополнения (AFMS).

(6) Аппаратное обеспечение EFB Класса 2 может сниматься с ВС посредством процедуры административного контроля (например, внесение записи в формуляр).

(7) Эксплуатанты должны определить отсутствие создания помех в отношении к имеющимся бортовым системам на всех этапах полета и обеспечить предполагаемое функционирование системы.

(8) AFS и AIR должны провести оценку человеческих факторов в отношении крепежного устройста EFB и местонахождения EFB в летной кабине.

(9) Эксплуатанты должны определить определить использование структурных особенностей аппаратного обеспечения, лиц, процедур и/или оборудования в отношении устранения, уменьшения или контроля рисков, связанных с установленным отказом в EFB.

c. Аппаратное обеспечение EFB Класса 3. Аппаратное обеспечение систем EFB Класса 3 является стационарным устанавливаемым оборудованием и требует проектного утверждения со стороны AIR.

d. Приложения ПО EFB Типа А. В Приложении A перечислены примеры используемых в EFB приложений ПО, которые требуют одобрения PI для производства полетов авиаперевозчика. Приложения Типа A включают в себя предварительно скомпонованное, постоянное представление данных, в настоящее время содержащихся в бумажном формате. Для получения одобрения на применение приложений, определяемых в Приложении А, Эксплуатант должен представить PI доказательства, демонстрирующие соответствие эксплуатационным и сертификационным требованиям.

(1) В отношении приложений Типа A не требуется обеспечения соответствия требованиям RTCA/DO-178B "Анализ программного обеспечения в бортовых системах и сертификация оборудования".

(2) AFS предоставит первичное эксплуатационное одобрение, включающее требования к подготовке, проверкам и срокам действия допусков летного персонала.

(3) Ведущий производственный инспектор (POI) выдает разрешение на проведение 6-месячной эксплуатационной оценки в OpSpec A025 "Одобренная компьютерная система учета". Данный оценочный период требует от эксплуатанта наличие на борту как системы EFB, так и документации на бумажном носителе до окончательного одобрения, позволяющего уменьшить или исключить бумажные носители информации в кабине летного экипажа.

(4) По завершении 6-месячного периода оценки системы EFB эксплуатанты должны представить POI заключительный отчет. POI выдается окончательное одобрение согласно OpSpec A025.

(5) Эксплуатанты должны определить использование структурных особенностей аппаратного и/или программного обеспечения, лиц, процедур и/или оборудования в отношении устранения, уменьшения или контроля рисков, связанных с установленным отказом в системе.

(6) Эксплуатант должен продемонстрировать POI, что операционная система EFB и используемые приложения ПО соответствуют критериям соответствующих планируемых функций и не представляют ложную или создающую угрозу безопасности неправильную информацию. Должно быть продемонстрировано, что поправки, вносимые в программное обеспечение, не будут нарушать целостность информации изначально установленной и принятой за основу оригинальной версии ПО и будут соответствовать планируемым функциям.

e. Приложения ПО EFB Типа В. В Приложении B перечислены примеры используемых в EFB приложений ПО, которые требуют оценки со стороны AEG и включения в Отчет FSB дополнительно к одобрению PI. Приложения Типа B включают динамические, интерактивные прикладные системы, которые могут оказывать воздействие на данные и их представление.

(1) При получении одобрения эксплуатант должен продемонстрировать PI соответствие эксплуатационным и сертификационным требованиям, в частности:

(a) В отношении приложений Типа B не требуется обеспечения соответствия требованиям RTCA/DO-178B.

(b) AFS предоставит первичное эксплуатационное одобрение в отношении исполнительных приложений на основании рекомендаций AEG, включающее требования к подготовке, проверкам и срокам действия допусков летного персонала согласно проекту Отчета FSB.

(c) POI выдает разрешение на проведение 6-месячной эксплуатационной оценки в OpSpec A025. Для уменьшения длительности 6-месячного периода эксплуатационной оценки заявители должны обеспечить, чтобы оценка FSB была завершена до контактирования с Подразделением воздушного транспорта AFS-200 для получения одобрения. Данный оценочный период требует от эксплуатанта наличие на борту как системы EFB, так и документации на бумажном носителе до окончательного одобрения, позволяющего уменьшить или исключить бумажные носители информации в кабине летного экипажа, т.е. до выполнения требований, изложенных в п. 9.c.

(d) По завершении 6-месячного периода оценки системы EFB эксплуатанты должны представить POI и AEG заключительный отчет. Окончательное одобрение выдается посредством Отчета FSB. POI выдается одобрение согласно OpSpec A025.

(e) Приложения Типа B могут использоваться для воспроизведения предварительно скомпонованной информации, такой как навигационные карты или схемы захода. Необходимая полетная информация должна представляться по каждому применимому этапу полета.

(f) Эксплуатанты должны определить использование структурных особенностей аппаратного и/или программного обеспечения, лиц, процедур и/или оборудования в отношении устранения, уменьшения или контроля рисков, связанных с установленным отказом в системе.

(g) В отношении дополнительных приложений Типа B может требоваться одобрение TSO.

(h) Эксплуатант должен продемонстрировать POI (в сочетании с AEG), что операционная система EFB и используемые приложения ПО соответствуют критериям соответствующих планируемых функций и не представляют ложную или создающую угрозу безопасности неправильную информацию. Должно быть продемонстрировано, что поправки, вносимые в программное обеспечение, не будут нарушать целостность информации изначально установленной и принятой за основу оригинальной версии ПО и будут соответствовать планируемым функциям.

(i) С учетом оценки AEG/влияния человеческих факторов, для приложений Типа В разрешается панорамирование, прокрутка (скроллинг), масштабирование, кручение и другие активные манипуляции. Обеспечиваемый уровень целостности информации электронных навигационных карт должен быть эквивалентен картам на бумажных носителях.

(2) Интерактивные приложения. AFS предоставит первичное эксплуатационное одобрение в отношении интерактивных приложений на основании рекомендаций AEG, включающее требования к подготовке, проверкам и срокам действия допусков летного персонала согласно начальному Отчету FSB. Используемые интерактивные исполнительные приложения/приложения по загрузке и центровке дополнительно должны соответствовать следующим критериям:

(a) Эксплуатационная методика должна быть разработана в соответствии с §121.133. Данная методика должна устанавливать роли летного экипажа и ПДС в процессе создания, проверки и использования расчетов характеристик, поддерживаемых системами EFB.

(b) Перед предоставлением одобрения FAA система EFB, обеспечивающая интерактивные расчеты характеристик, должна пройти оценку своего ПО и функций со стороны AEG.

(c) Одобрение FAA на использование EFB основывается на изучении обучающего процесса и процедур эксплуатанта, рекомендации со стороны AEG и Отчете FSB.

(d) Необходимость разрешения FAA на использование EFB для этой планируемой функции указывается в OpSpec A025.

(e) Если EFB используется для расчетов загрузки и центровки, EFB должно указываться в OpSpec E096 "Процедуры контроля загрузки и центровки" в утвержденном методе расчетов загрузки и центровки.

f. Приложения EFB Типа С. Приложения Типа С требуют своего проектного утверждения со стороны AIR, за исключением модифицируемого пользователем ПО, которое может использоваться для применения приложений Типа А и В. (Модифицируемое пользователем ПО не должно оказывать какого-либо влияния на приложения Типа С. См. RTCA/DO-178 B в отношении описания модифицируемого пользователем ПО.) Примеры приложений Типа С включают в себя основные индикаторы полетных данных. Способом получения проектного утверждения AIR является Разрешение на применение технических стандартов (TSOA). Дополнительно, приложения Типа A и B не требуют проектного утверждения со стороны AIR, но в отношении приложения Типа В необходимо получение одобрения со стороны PI/AEG.

(1) Разрешение на применение технических стандартов (TSOA). TSOA представляет собой двойное сертификационное одобрение конструкции и производственного одобрения FAA с с упрощенным процессом рассмотрения. Заявители могут подать заявку на получение TSOA в отношении определенных приложений EFB Типа C. Список стандартов TSO опубликован в действующей версии AC 20-110 "Список инструкций о применении авиационных технических стандартов". Нормативный базис в отношении TSOA устанавливается в 14 CFR Часть 21, подраздел O. Приложения EFB Типа C, получившие TSOA, могут быть одобрены для использования в качестве систем EFB Класса 1 и 2, при условии, что они отвечают нижеследующим условиям:

(a) Используемые приложения должны классифицироваться как оказывающие незначительный эффект в случае отказа или как не оказывающие влияния на безопасность. Значительное влияние на безопасность или более высокая классификация угрозы отказа является неприемлемым.

(b) Приложения EFB Типа A и/или B могут находиться в системе TSOA при условии, что они не создают помех работе приложения(-ий) EFB Типа C.



g. Таблица 1 – Матрица классификации EFB по полетам ВС согласно Части 121, 125 и 135. В данной таблице представлены критерии, служащие для содействия в определении:

  • Приложений EFB;
  • Класса аппаратного обеспечения;
  • Вовлечения AIR;
  • Вовлечения AEG;
  • Требований к эксплуатанту;
  • Вовлечения PI.

Приложения EFB

Класс АО Участие AIR Участие AEG Требования к эксплуатанту Участие PI

Тип A

См. Приложение A

Класс 1, 2, 3

  • Крепление может не требоваться для класса 1 или 2
  • Может требовать складывание
  • Применение на всех этапах полета
  • Может требоваться быстроразъемное соединение с электро-питанием/данными

Да, в отношении:

  • Крепежное устройство
  • Питание Подключение данных
Да
  • Разработать программу использования
  • Отсутствие помех по § 91.21

Одобрение, в отношении:

  • Подготовка персонала
  • Проверка персонала
  • Срок действия допуска
  • Обновление данных согласно РЭ или программе проверки

Тип B

См. Приложение B

Класс 1, 2, 3

  • Может требоваться крепление для Класса 1 и 2
  • Применение на всех этапах полета
  • Может требоваться быстроразъемное соединение с электро-питанием/данными

Да, в отношении:

  • Крепежное устройство
  • Питание Подключение данных
Д
  • Разработать программу использования
  • Отсутствие помех по § 91.21

Одобрение, в отношении:

  • Отчет FSB
  • Подготовка персонала
  • Проверка персонала
  • Срок действия допуска Обновление данных согласно РЭ или программе проверки
  • Выпуск OpSpecs A025

Тип C Поддерживает дополн. приложения

Класс 2, 3

Да, в отношении:

  • Крепежное устройство
  • Питание Подключение данных
  • EFB TSO/STC
Да Согласно действующей процедуре одобрения летной годности и эксплуатации

Одобрение, в отношении:

  • Отчет FSB
  • Подготовка персонала
  • Проверка персонала
  • Срок действия допуска Обновление данных согласно РЭ или программе проверки
  • Выпуск OpSpecs A025

ПРИМ.: Данный AC не применяется в отношении 14 CFR часть 91, кроме подраздела F.

9. УМЕНЬШЕНИЕ РИСКОВ ПО СИСТЕМАМ EFB.

a. В течение периода перехода на "безбумажную" кабину экипажа эксплуатанту потребуется обеспечить надежные средства резервирования предоставления необходимой информации летному экипажу. Во время данного периода система EFB должна продемонстрировать, что ею предоставляются доступные и надежные данные, сопоставимые с обеспечиваемыми действующей системой информации на бумажных носителях. Если эксплуатант жедает осуществить переход на "безбумажную" кабину экипажа, совместно с PI эксплуатанта должен быть разработан приемлемый процесс. Риски могут буть уменьшены посредством использования комбинации следующих мероприятий:

(1) Проектирование системы;

(2) Раздельные и резервные источники питания;

(3) Резервные приложения EFB, установленные на других платформах EFB;

(4) Наличие бумажных материалов у назначенных членов экипажа;

(5) Полный комплект запечатанных резервных бумажных материалов в кабине экипажа; и/или

(6) Процедурные средства.

b. Если происходит отказ одной или более бортовых систем EFB, что приводит к утрате работоспособности системы или представлению ложной или угрожающей безопасности неправильной информации, должен иметься план или процесс действий во внештатной ситуации по обеспечению требуемой информации. Например, в качестве резервирования изъятия из использования бумажных схем захода, приемлемый процесс перехода к "безбумажной" кабине экипажа может включать следующее:

(1) Наличие печатных материалов в течение определенного периода для установления надежности EFB посредством количественного анализа;

(2) Использование печатывающего устройства для распечатки всех применимых данных, необходимых для полета; или

(3) Использование бортового факсового аппарата для пересылки на борт необходимых бумажных документов.

c. Полный отказ от бумажной информации, относящейся к определенному приложению EFB, потребует одобрения PI в отношении приложения Типа A или окончательного отчета FSB в отношении приложения Типа B и одобрения OpSpec A025. Эти требования также применяются к эксплуатанту, который желает начать эксплуатацию любого типа ВС без использования на борту информации на бумажных носителях.

d. Для окончательного одобрения использования электронных документов вместо необходимых бумажных документов требуется:

(1) Подача отчета о мерах по уменьшению риска для рассмотрения со стороны PI/AEG;

(2) Наличие надежной информации системы EFB для каждого члена летного экипажа;

(3) Окончательный отчет FSB; и

(4) Одобрение OpSpec A025.

10. ИЗУЧЕНИЕ ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ОТНОШЕНИИ ПОРТАТИВНЫХ И СТАЦИОНАРНЫХ СИСТЕМ EFB КЛАССА 1, 2 И 3.
Необходимо рассмотрение человеческих факторов характеристик интерфейса системы EFB. Особое внимание должно быть уделено новым или уникальным свойствам, которые могут повлиять на работу пилота.

a. Руководящие документы по человеческому фактору.

(1) AC 23-1311 "Установка электронных индикаторов в ВС по Части 23", действующя версия.

(2) AC 25-11 "Системы электронной индикации на ВС транспортной категории", действующая версия.

(3) Директива FAA ANM-99-2 "Наставления по рассмотрению сертификационных планов на предмет включения вопросов человеческого фактора в отношении сертификации кабины летного экипажа транспортных самолетов". В данном документе представлены наставления по рассмотрению вопросов человеческого фактора в плане сертикации самолетов транспортной категории, а также установлению того, что именно должно включаться в эти планы.

(4) Директива FAA ANM-01-03 "Требующие изучения факторы во время рассмотрения предлагаемых заявителем методов соответствия по человеческому фактору при сертификации кабины летного экипажа". В данном документе даны дополнительные наставления по факторам, которые должны учитываться при рассмотрении предлагаемого заявителем метода соответствия, устанавливаемого в плане сертификации человеческого фактора или общем плане сертификации. Хотя данная директива составлена для ВС, эксплуатируемых по части 25, много наставлений носят общий характер и могут оказаться полезными, независимо от конструкции, модели или класса ВС.

(5) DOT-VNTSC-FAA-00-22 "Учет человеческого фактора при проектировании и оценке систем (EFB)", Версия 1: Базовые функции, действующая версия. Данный документ рекомендуется в качестве общего руководства по рассмотрению вопросов человеческого фактора/интерфейса.

(6) RTCA/DO-257 "Минимальные эксплуатационные характеристики для отображения навигационной информации на электронных картах".

b. Дизайн и удобство использования системы EFB.

(1) Интерфейс "Человек/Машина". Пользовательский интерфейс EFB должен обеспечивать последовательное и интуитивно-понятное взаимодействие пользователя с различными приложениями EFB. Дизайн интерфейса, включая, среди прочего, способы ввода данных, принципы цветового кодирования и используемую символику, должен быть последователен в рамках всей системы EFB и различных установленных приложений. Эти приложения должны также быть совместимы с другими системами кабины экипажа.

(2) Дизайн крепежного устройства. Крепежное устройство (или другой закрепляющий механизм), которое крепит или позволяет монтирование системы EFB, не должно устанавливаться таким образом, чтобы загораживать визуальный или физический доступ к органам управления ВС и/или индикаторам, вход/выход летного экипажа или внешний обзор. Конструкция крепления должна обеспечивать пользователю легкий доступ к органам управления EFB и свободное видение индикатора EFB во время использования. Должны учитываться следующие принципы проектирования:

(a) Крепление и относящийся механизм не должны создавать помехи экипажу в выполнении любого действия (стандартного, внештатного или аварийного), связанного с управлением любой бортовой системы.

(b) Крепежные устройства должны легко фиксироваться в рабочем положении. Диапазон изменения рабочего положения должен позволять установку по предпочтениям членов летного экипажа. Дополнительно, диапазон возможного движения крепежного устройства должен учитывать ожидаемое варьирование физических (антропометрических) возможностей пользователей. Фиксирующие механизмы должны быть устойчивы к износу для сведения к минимуму проскальзывание после продолжительных сроков эксплуатации. При проектировании данного устройства необходимо учитывать обеспечение стойкости к ударным нагрузкам. Это включает в себя необходимое ограничение свободы движения любого устройства при его использовании.

(c) Необходимо предусмотреть закрепление, фиксацию или уборку крепежного устройства в положении, не мешающем работе летного экипажа при неиспользовании устройства.

(d) Если для подсоединения EFB с бортовыми системами или другими EFB требуется кабель и этот кабель не проходит внутри крепежного устройства, он не должен свободно свисать, подвергая риску выполнение задач экипажа или безопасность полетов. Во время полетов ВС члены экипажа должны иметь возможность легко закреплять кабели в положении, не создающем помех раюоте экипажа (например, привязные хомутики).

(e) Внешние кабели должны быть достаточной длины для обеспечения планируемых функций. Слишком длинные или слишком короткие кабели могут создавать риск эксплуатации или безопасности полетов.

(3) Размещение крепежного устройства. Устройство должно быть установлено таким образом, чтобы обеспечивать легкодоступность EFB в убранном состоянии. Когда EFB предполагается для использования, просмотра и управления, EFB должно находиться в пределах 90 градусов с любой из сторон линии зрения каждого пилота. Если EFB используется для отображения важной полетной информации, такой как данные по навигации, рельефу местности и сигнализации препятствий, требующие принятия незамедлительных действий, взлетные и посадочные скорости V, или по функциям, не представляющим собой обеспечение осведомленности об обстановке, то такая информация должна находиться в основном поле зрения пилота. Данное требование не применяется, если информация не наблюдается напрямую с EFB во время полета. Например, EFB может генерировать взлетные и посадочные скорости V, но эти скорости используются для установки скоростных параметров или вводятся в FMS (система управления полетом), и индикатор воздушной скорости является единственным эталонным указателем скоростей V. В данном случае нет необходимости размещать EFB в основном поле зрения пилота. Обозрение под углом 90 градусов может быть неприемлемым для определенных приложений EFB, если качество изображения ухудшается при больших углах наблюдения (например, искажается цветопередача изображения или выводимая цветовая контрастность не различима при установочном угле наблюдения). Дополнительно необходимо принимать во внимание возможную путаницу, которая может возникнуть в результате представления относительных направлений (например, местоположения других ВС на индикаторах движения), когда EFB ориентирована в направлении, не совпадающем с данной информацией. Например, EFB может показывать вводящую в заблуждение информацию, если курс собственного ВС направлен вверх экрана и изображение не выровнено с продольной осью ВС. Каждая система EFB должна проходить оценку на соответствие данным требованиям. (См. §§ 23.1321 и 25.1321.)

(4) Разборчивость текста. Выводимый на экран EFB текст должен быть разборчив для типичного пользователя на предполагаемом расстоянии обзора и при полном диапазоне освещения, ожидаемого в кабине экипажа, включая использование при воздействии прямых солнечных лучей. Пользователи должны обладать возможностью настраивать яркость экрана EFB независимо от яркости других индикаторов летной кабины. Дополнительно, при применении функции автоматической настройки яркости, она должна работать независимо для каждой системы EFB, установленной в летной кабине. Кнопки и надписи должны в достаточной мере подсвечиваться при использовании в ночное время. Все средства управления должны быть должным образом маркированы в соответствии со своей выполняемой функцией. Необходимо учитывать ухудшение качеств изображения при длительной эксплуатации в результате износа и старения.

(5) Выведение схем захода/вылета и навигационных карт.

(a) Воспроизводимые схемы захода/вылета и навигационные карты должны содержать необходимую информацию в соответствующем формате для производства полета, по крайней мере, на уровне безопасности полета, эквивалентном уровню, обеспечиваемому бумажными картами. Желательно, чтобы размер экрана EFB, по крайней мере, соответствовал размеру действующих бумажных схем захода, и чтобы формат согласовывался с действующими бумажными картами. Может быть приемлемо альтернативное представление схем захода, но такое представление должно пройти оценку и быть одобрено со стороны FSB в отношении функциональной пригодности и влияния человеческого фактора.

(b) Отчет FSB должен включать, среди прочего, следующие аспекты:

  • Рабочая нагрузка на пилота, как на ВС с одним пилотом, так и на ВС с несколькими ччленами экипажа;
  • Размер, четкость и разборчивость символов и текста;
  • Доступ к желаемым картам;
  • Доступ к информации на карте;
  • Группирование информации;
  • Общая компоновка;
  • Ориентация (например, по линии пути, "север сверху");
  • Отображение масштабного соотношения.

(6) Быстрота реагирования (оперативность) приложения. Система должна обеспечивать обратную связь пользователю при приеме входного сигнала пользователя. Если система занята внутренними задачами, которые не дают возможности немедленно обработать входной сигнал пользователя (например, расчеты, самоконтроль или обновление данных), система EFB должна выводить указатель “система занята” (например, иконка работающих часов) с целью информирования пользователя, что система занята и не может обработать входные сигналы немедленно. Время отклика системы на входной сигнал пользователя должен согласовываться с планируемой функцией приложения. Время обратной связи и отклика системы должно быть предсказуемо с целью предотвращения отвлечения внимания и/или неопределенности летного экипажа.

(7) Текст и содержание вне пределов экрана. Если часть документа не видна полностью в доступной площади изображения, например во время увеличения масштаба изображения или панорамирования, должно ясно и последовательно обозначаться наличие выходящего за пределы экрана содержимого. Для некоторых желаемых функций невидимость определенных частей документов в пределах экрана может быть неприемлемым. Данный аспект должен оцениваться исходя из типа приложения и его предполагаемой операционной функции. Если имеется курсор, при его использовании он должен быть виден на экране постоянно.

(8) Активные области. Активными областями являются те области, в отношении которых применяются специальные директивы пользователя. Активная область может представлять собой текст, графическое изображение, окно, кадр или другой объект документа. Данные области должны ясно обозначаться.

(9) Управление несколькими открытыми приложениями и документами. Если приложение поддерживает работу с несколькими открытыми электронными документами, или система позволяет работу нескольких открытых приложений, на постоянной основе должно даваться указание на то, какое приложение и/или документ является активным. Активным документом является воспроизводимый в данный момент времени документ, отвечающий на действия пользователя. В неаварийной ситуации при штатном производстве полета пользователь должен иметь возможность выбирать активный объект между текущими открытыми приложениями или документами. Дополнительно пользователь должен иметь возможность устанавливать, какие именно приложения летной кабины работают в текущий момент, и без затруднений переключаться между ними. Когда пользователь возвращается к приложению, которое работало в фоновом режиме, приложение должно выводиться на экран в таком же состоянии, в каком оно было оставлено пользователем, за исключением отличий, связанных с выполнением или завершением операции, осуществлявшейся при работе в фоновом режиме.

(10) Средства ввода. При выборе и разработке средств ввода, таких как клавиатура или средства управления курсором, необходимо учитывать тип предполагаемого ввода данных и внешние факторы летной кабины, например турбулентность, которые могут оказывать неблагоприятное воздействие на удобство пользования рассматриваемым средством ввода. Обычно рабочие характеристики средств управления курсором должны приспосабливаться под предполагаемую функцию приложения, а также внешнюю среду летной кабины.

c. Рабочая нагрузка на экипаж. Программное обеспечение EFB должно быть спроектировано с обеспечением минимальной рабочей нагрузки на летный экипаж и времени непосредственной работы. [См. §§ 23.1523, 25.1523, 27.1523, 29.1523 и соответственный AC 25.1523-1 "Минимальный летный экипаж", действующая версия (большая часть информации в данном AC носит общий характер и может также оказаться полезной для других категорий ВС).] Местоположение, использование и хранение EFB не должно приводить к неприемлемой рабочей нагрузке на летный экипаж. Комплексные, многошаговые задачи по вводу данных должны избегаться на этапах взлета, посадки и других критических этапах полета. Рассмотрение предполагаемых функций EFB должно включать качественную оценку дополнительной нагрузки на пилота, а также интерфейсов "пилот-система" и влияние на безопасность полетов. Если система EFB предполагается к использованию во время критических этапов полета, таких как взлет и посадка, или во время внештатных и аварийных ситуаций, ее использование должно оцениваться при моделированной или фактической эксплуатации ВС в таких условиях.

d. Сообщения и использование цветов.

(1) Сообщения и использование цветов. Применительно к любой системе EFB, выдаваемые ею сообщения и напоминания должны отвечать требованиям, содержащимся в §§ 23.1322 или 25.1322 в отношении соответствующего ВС. В то время как нормативные требования относятся к световой сигнализации, внимание также должно быть распространено на использование цветовой индикации на дисплеях и органах управления. То есть, “красный” должен использоваться только для индикации состояния предупреждения. “Желтый” должен использоваться для индикации состояния предуведомления. Для других сообщений, не указывающих на состояние предупреждения или предуведомления, может использоваться любой другой цвет, при условии, что используемые цвета в достаточной мере отличаются от предписанных цветов для избежания возможной путаницы. Для получения нормативных наставлений по цветовой индикации, в отношении которой не имеется действующих требований, заявитель должен получить одобрение посредством прохождения оценки FSB/человеческого фактора и анализа AEG. Сообщения и напоминания EFB должны быть интегрированны (или совместимы) с представлением других системных предупреждений летной кабины. Сообщения EFB, как визуальные, так и звуковые, должны подавляться во время критических этапов полета. В любом приложении EFB необходимо избегать использования мигающего текста или символов. Сообщения должны быть расставлены в соответствии с приоритетом. Схема приоритетности сообщений должна быть оценена и задокументирована. Дополнительно, во время критических этапов полета требуемая полетная информация должно выводиться беспрерывно без самопроизвольных перекрывающих накладок, всплывающих элементов интерфейса или сообщений с приоритетным прерыванием, за исключением сообщений, указывающих на сбой или снижение эффективности текущего приложения EFB. Однако, если имеется какое-либо нормативное требование или требование TSO, которое противоречит вышеуказанной рекомендации, то такое требование заменяет данное наставление.

(2) Сообщения о системных ошибках. Если приложение полностью или частично неработоспособно, или же не видно или доступно пользователю, то может быть желательным выведение, по запросу пользователя, принудительной индикации его статуса. В отношении определенных второстепенных приложений, таких как соединение электронной почты и административные отчеты, может быть необходимым выведение сообщения о ошибке при непосредственной попытке доступа пользователя к программе, вместо немедленного объявления о статусе программы при возникновении ее сбоя. Сообщения о рабочем состоянии EFB и сбоях должны быть расставлены в соответствии с их приоритетом. Схема приоритетности сообщений должна быть оценена и задокументирована.

(3) Проверка ввода данных и сообщения об ошибках. Если вводимые пользователем данные не соответствуют формату или типу, требуемому для приложения, EFB не должна принимать такие данные. Должно выводиться сообщение об ошибке, указывающее на ввод данных, который возможно является неправильным, и информирующее об ожидаемом типе данных. Система EFB и ПО приложения должны включать проверку ошибок ввода данных с целью обнаружения ошибок на как можно более ранней стадии во время ввода данных, а не после окончания возможного объемного неправильного ввода.

e. Формы ошибок и отказов.

(1) Ошибка экипажа. Система должна быть спроектирована таким образом, чтобы сводить к минимуму вероятность возникновения и последствия ошибки экипажа и обеспечивать в максимальной степени выявление и разрешение ошибок. Например, условия для определенных типов данных или к формату ввода координат должны быть одинаковыми по всем системам. Методы ввода данных, принципы цветового кодирования и символика должны быть последовательными в максимальной возможной степени по различным приложениям EFB. Эти приложения должны также быть совместимыми с другими системами кабины экипажа.

 

(2) Обнаружение форм отказа. Последствия необнаруженных ошибок во всех приложениях EFB должны быть проанализированны в отношении каждого приложения. Оценка должна затрагивать адекватность интерфейса "человек-машины", доступность средств управления, способность видеть средства управления, объявления, индикаторы и принтеры, а также влияние на рабочую нагрузку экипажа и время непосредственной работы с устройством. При анализе должны быть также рассмотрены последствия (методических) ошибок экипажа, определенных посредством получения комментариев от летного состава. Система EFB должна быть способна предупреждать экипаж о возможных отказах приложения/системы EFB.




f. Порядок действий/методика.

(1) Порядок использования систем EFB с другими системами кабины экипажа. Должны быть выработаны процедуры, обеспечивающие знание экипажа о том, какую систему ВС (например, Система индикации двигателей и предупреждения экипажа (EICAS), Управляющая вычислительная система (FMS) или EFB) использовать для заданной цели, в особенности когда информация предоставляется как системой ВС, так и системой EFB. Также должны быть выработаны процедуры, определяющие действия, осуществляемые в тех случаях, когда информация, предоставляемая EFB, не согласовывается с информацией, полученной из других бортовых источников, или когда одна система EFB не согласовывается с другой. Если системой EFB генерируется информация, которая также генерируется имеющейся автоматикой летной кабины, то должны быть выработаны процедуры для определения основного источника информации, резервного источника информации, а также условия, при которых должен быть задействован резервный источник информации. При любой возможности и без компромисса инновации в дизайне/использовании, интерфейсы "EFB-пользователь" должны согласовываться (но не обязательно быть идентичными) с принципами конструкции (дизайна) кабины экипажа.

(2) Осведомленность экипажа об исправлениях/поправках ПО/БД EFB. Эксплуатант должен иметь процедуру, позволяющую экипажам проверять/подтверждать номера и/или даты внесения исправлений летных баз данных и программного обеспечения EFB, установленных в их устройствах, для каждого полета. Однако, от летных экипажей не должно требоваться подтверждения дат внесения поправок/проверок в отношении других баз данных, которые не оказывают неблагоприятного воздействия на производство полетов (записи учета ТО, список кодов аэропортов, сборник карт КВС). Примером проверки по дате служит база данных навигационных карт с 28-дневным циклом внесения поправок. Процедуры должны определять действия, предпринимаемые в тех случаях, если приложения или базы данных, загруженные в EFB, оказываются с истекшим сроком действия.

(3) Процедуры уменьшения и/или контроля рабочей нагрузки. Должны быть выработаны процедуры по уменьшению и/или контролю дополнительной рабочей нагрузки, создаваемой применением EFB.

(4) Определение обязанностей по расчетам технических характеристик. Должны быть выработаны процедуры, определяющие любые новые обязанности, которые могут иметь летный экипаж и производственно-диспетчерская служба при создании, проверке и использовании расчетов технических характеристик, поддерживаемых системами EFB.

(5) Электронные карты проверок. Руководящие наставления в отношении электронных карт проверок содержатся в текущей версии AC 120-64 "Применение и изменение электронных карт проверок".

 

(6) Процедуры выключения. В отношении EFB должны быть выработаны процедуры выключения, предусматривающие, что:

  • Процедуры выключения EFB вносятся экипажами в штатный процесс проверок;
  • Операционная система EFB и установленные приложения сохраняют “стабильность” после многократного запуска и выключения.

11. КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ EFB.

a. Использование бортовых источников электропитания. Бортовые электророзетки являются составной частью типовой конструкции ВС и требуют сертификации летной годности. Также выходы электророзеток должны быть соответственным образом маркированы с указанием электрических характеристик (например, 28VDC, 115VAC, 60 или 400 Hz., и т.д.).

ПРИМЕЧАНИЕ: Необходимо проведение анализа электрической нагрузки с моделированием типичной системы EFB Коасса 1 или 2 в целях гарантирования того, что питание или зарядка EFB не будет оказывать негативного влияния на другие бортовые системы, и что требования к питанию сохраняются в допустимых пределах силовой нагрузки. Может быть желательно средство (не АЗС), позволяющее экипажу выключать питание источника питания или зарядного устройства EFB.

b. Резервный источник электропитания. Некоторые приложения, особенно при их использовании в качестве источника необходимой информации, могут требовать использование системой EFB запасного электропитания в целях обеспечения приемлемого уровня БП. Дополнительно, заявитель должен обеспечить соответствие аккумуляторов EFB частям 21, 23, 25, 27 и 29, как применимо. Эксплуатант также должна обеспечиваться замена аккумуляторов по мере необходимости.

c. Определение опасностей воздействия окружающей среды и испытание на соответствие техническим условиям. Радиочастотное излучение системы EFB Класса 1 и 2 должно быть оценено в соответствии с действующей версией AC 91.21-1. Системы EFB Класса 1 и 2 должны продемонстрировать свое соответствие применяемым в отрасли квалификационным стандартам излучения в отношении оборудования, эксплуатируемого в условиях полета. Любая система EFB Класса 1 или 2, используемая в производстве полетов ВС, должна продемонстрировать отсутствие негативного воздействия на другие бортовые системы (отсутствие помех). Изготовитель, устанавливающая организация или эксплуатант могут провести испытание и валидацию должной работы системы и отсутствия создания помех другим установленным системам. Необходимо рассмотрение возможного создания помех при перемещении портативных систем EFB в летной кабине.

d. Испытание на случай аварийной разгерметизации. Может потребоваться проведение других испытаний на воздействие окружающей среды, в частности испытания на случай аварийной разгерметизации. Однако, так как многие системы EFB Класса 1 и 2 изначально являлись электронными системами COTS, адаптированными для аваиционного использования, то испытания, проведенные на определенной конфигурации модели EFB могут быть применены к другим установкам на ВС, и нет необходимости дублировать данные общие испытания на воздействие окружающей среды. Предоставление подтверждающей документации о проведении данных испытаний является обязанностью эксплуатанта, получающего одобрение.

e. Крепежные устройства EFB. Не должно создаваться небезопасное состояние при присоединении какого-либо средства/механизма крепления EFB. Например, общая масса EFB и крепежного механизма может повлиять на общую динамику системы управления полетом, даже если само крепежное устройство может быть достаточно легким и не иметь значительной массы. Оборудование, при его креплении и/или установке, не должно представлять риск безопасности или иную связанную с этим опасность в отношении любого члена летного экипажа. Должен быть предусмотрен метод хранения или закрепления крепежного устройства, когда оно не используется. Дополнительно, блок системы (или его крепежная конструкция) не должна представлять собой физическую опасность в случае жесткой посадки, аварийной посадки или приводнения. Системы EFB и их шнуры питания не должны препятствовать аварийному покиданию ВС.

f. Место хранения для систем EFB. Рекомендуется выделение места хранения с фиксирующим механизмом для портативных EFB, когда они не используются. Системы EFB, которые жестко не фиксируются в крепежном устройстве во время их использования, должны проектироваться и использоваться таким образом, чтобы не допускать блокирования/зажимания устройством органов управления, повреждения оборудования летной кабины или травмирования членов летного экипажа в случае смещения устройства в результате турбулентности, выполнения маневра или иного действия.

g. Подключения систем EFB Класса 2 и 3 к другим бортовым системам. Это включает доступ к шине данных и системам передачи информации, например, через шину данных радиоэлектронного оборудования, сервер или беспроводную сеть. При подсоединении к другим другим бортовым шинам данных и/или системам передачи информации отказы EFB не должны оказывать неблагоприятное воздействие на другие установленные бортовые системы.

(1) Системы EFB Класса 2 могут подключаться к второстепенным шинам данных, файловым серверам, принтерам, маршрутизаторам и т.д. Если EFB подключается к сертифицированному (проводному или беспроводному) каналу передачи данных, который был сертифицирован в качестве имеющего межсетевую защиту экранами (брандмауэр) при работе с бортовыми системами, то в этом случае не проведения требуется дополнительной оценки перед подключением EFB к порту канала передачи данных.

(2) Если система EFB Класса 3 подключается к основной шине данных, то в этом случае должно быть продемонстрировано соответствие требованиям защиты от удара молнии. Если система EFB Класса 3 подключается к особо важной бортовой шине данных, то в этом случае должно быть продемонстрировано соответствие требованиям по защите от мощных электромагнитных полей (HIRF) и защите от удара молнии. В рамках процесса общего эксплуатационного одобрения также должны быть оценены аспекты безопасности и отсутствия помех при использовании портативных и/или беспроводных подключений к установленному оборудованию.

(3) Системы EFB Класса 3 могут использоваться для других бортовых приложений и подсетей передачи информации, которые соединяются с EFB, но такакое использование не должно нарушаться следующим:

(a) Чрезмерным количеством входных сообщений EFB;

(b) Сообщениями EFB неправильного формата; или

(c) Сообщениями EFB, содержащими данные с ошибками. Адекватность такой защиты может быть установлена посредством проведения анализа и/или испытаний на случай самого неблагоприятного варианта.

h. Оценка целостности/работоспособности. Система EFB должна пройти оценку AEG и PI с целью демонстрации соответствия предполагаемым функциям до выдачи эксплуатационного одобрения. Дополнительно, информация, содержащаяся в файлах данных, должна иметь достаточную целостность/достоверность для осуществления предполагаемых функций без создания ложной или представляющей опасность ошибочной информации.

12. ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ОДОБРЕНИЯ. Внедрение и использование систем EFB в летной кабине и салоне ВС, производящих полеты по части 121, 125 и 135, требует получения эксплуатационного одобрения. Данное требование включает одобрение FAA всех процедур эксплуатации, относящихся программ подготовки персонала, карт контрольных проверок, руководств по эксплуатации, руководств по подготовке, программ ТО, Перечней допустимых отказов (MEL), других относящихся документов, а также порядка отчетности. Прежние установленные системы должны пройти оценку AEG и задокументированы с помощью прежних одобрений и Отчета FSB.

a. ВС, производящие полеты по части 91. Данные наставления также применяются к эксплуатантам тяжелых и газотурбинных ВС с несколькими двигателями, производящих полеты по части 91, раздел F, когда предписывается наличие определенной функциональности и/или оборудования. В отношении других ВС, летающих по части 91, никакого специального разрешения на применение EFB не требуется, при условии, что EFB не заменяет какой-либо системы или оборудования, предписываемого регулирующими требованиями.

b. Порядок выдачи одобрения. Приказ FAA 8400.10 "Справочник инспектора авиатранспорта", Том 3, глава 9 "Контрольные и валидационные испытания" содержит инструкции по проведению пятиэтапного процесса. По завершении процесса выдается официальное эксплуатационное одобрение. Процесс состоит из следующих пяти этапов:

 

(1) Этап 1. Начинается при запросе эксплуатанта на получение одобрения FAA. FAA и эксплуатант должны согласовать общее понимание обязательных действий эксплуатанта, роли FAA, а также необходимых отчетов и документов, которые должны быть подготовлены в рамках процесса выдачи одобрения.

(2) Этап 2. Начинается при подаче эксплуатантом плана мероприятий в FAA для формальной оценки. В течение данного этапа FAA должны проверить полноту плана и приемлемость его формата перед тем, как авиационный орган сможет приступить к проведению всестороннего рассмотрения и анализа. Эксплуатант координирует план с PI или другими назначенными инспекторами. PI или другие назначенные инспекторы обеспечивают необходимое содействие в координировании мероприятий с AEG и Службой сертификации ВС (ACO).

(3) Этап 3. Начинается в тот момент, когда FAA приступает к всеобъемлющему рассмотрению и анализу плана эксплуатанта на соответствие регулирующим требованиям, технике безопасности, логическому упорядочиванию и соответствие требованиям в других областях (напр., квалификация летных экипажей и диспетчеров, приемлемые процедуры, графики выполнения работ).

(4) Этап 4. Представляет собой основной этап и включает в себя валидационные испытания. На этом этапе эксплуатант осуществляет определенные мероприятия в целях сбора данных или в целях контроля FAA. На этом этапе выносится заключение о достаточном подтверждении эксплуатантом соответствия требованиям FAA и выполнении всех мероприятий плана или о неспособности эксплуатанта удовлетворить требования.

(5) Этап 5. Начинается после успешного завершения (или прекращения) этапа валидации. На данном этапе FAA выдает одобрение по пунктам плана, которые были успешно выполнены и задокументированы в Отчете FSB, или отказывает эксплуатанту в одобрении невыполненных или прекращенных пунктов плана. PI выдает разрешение на эксплуатацию EFB посредством выпуска OpSpec A025.

c. Разработка технологических процессов.

(1) Планируемые функции систем EFB могут варьироваться в зависимости от используемого устройства и программных приложений. Чрезвычайно важно, чтобы заявитель и/или эксплуатант конкретно и ясно определили желаемые функции EFB. Технологии, разрабатываемые для достижения желаемой функции или использования, должны учитывать приложения, перечисленные в приложениях.

(2) От эксплуатантов ожидается:

(a) наличие технологий, определяющих каким образом летный экипаж должен использовать каждую функцию EFB во время работы на земле и во всех условиях производства полета;

(b) предоставление технологий экипажам;

(c) обеспечение технологий для штатного, внештатного и аварийного использования; и

(d) рассмотрение и определение необходимости изменения существующих технологий и принципов работы, затрагиваемых внедрением EFB в производственную деятельность.

d. Управление конфигурацией EFB. Марка и модель одобренного оборудования EFB должна пройти процесс утверждения FSB с оценкой следующей информации, перечисленной в OpSpec A025:

(1) Операционная система должна включать управление обновлением поколений (версий);

(2) Управление обновлением версий приложений;

(3) Одобренный источник обновлений баз данных; и

(4) Марка и модель аппаратного обеспечения EFB, включая процесс отслеживания по основным внутренним субкомпонентам, замена/доработка которых может вызвать необходимость проведения дополнительных испытаний на отсутствие помех.

e. Процесс обновления баз данных.

(1) Владелец сертификата или эксплуатант должны обеспечить процедуры по проверке действительности, полноты и выданного соответствующим регулирующим органом допуска к использованию поправок к базам данных, содержащимся в EFB до использования таких поправок. Несанкционированная доработка или установка какой-либо новой базы данных (напр., схемы заходов, навигационные карты), предназначенной для производственного использования, не будет разрешаться, если новой базой данных не будет продемонстрированно соответствие изначальным сертификационным требованиям.

(2) Владельцы сертификата и эксплуатанты также должны создать процедуры контроля поправок для обеспечения летных экипажей и иных лиц возможностью проверки действительности и полноты содержимого системы. Данные процедуры могут быть сходны с процедурами контроля исправлений, используемыми для бумажных и других носителей. В отношении данных с установленным циклом внесения изменений, пользователю должно обеспечиваться наглядное подтверждение относительно того, какой цикл изменения был включен в информацию, получаемую из системы.

 

f. Процесс контроля изменений программного обеспечения.

(1) Обеспечение соответствия операционной системы и программных приложений Типа А и В планируемой функциональности является обязанностью заявителя и/или поставшика программного приложения. Не должно допускаться несанкционированного изменения любой базы данных или загрузки какого-либо нового или дополнительного ПО, предназначенного для применения при производстве, если не демонстрируется, что ПО соответствует изначальному сертификационному базису. В Отчете FSB будет определено официальное разрешение по обновлениям в отношении приложений Типа B. В отношении приложений Типа C в качестве разрешений по обновлению EFB будут использоваться утвержденные FAA сервисные бюллетени или процесс проведения незначительного изменения, определяемый в текущей версии AC 21-40 "Руководство по процедуре подачи заявки на получение дополнительного сертификата типа". В дополнение к обязанностям эксплуатанта, описываемым в п. 12.c.(2) выше, в обязанности КВС входит проверка того, что любое воспроизведение EFB карты маршрута, зоны аэродрома, захода, аэропорта или в разбивке является текущим и не устаревшим. Одним из способов достижения этого является обеспечение того, чтобы до каждого КВС доводилася вся доступная информация в отношении конкретного рейса, включая получение соответствующих извещений NOTAM перед вылетом и перед прибытием.

(2) Эксплуатант должен определить способ демонстрации наличия адекватных мер обеспечения безопасности по предотвращению злоумышленного ввода несанкционированных изменений в операционную систему EFB, ее приложения, а также базы данных или каналы передачи данных, используемые для работы приложений. Системы EFB должны быть защищены от возможного заражения внешними вирусами.

g. Специальные требования к хранению и извлечению данных.

(1) Система EFB должна позволять любому уполномоченному представителю FAA или Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB), по их обоснованному требованию, извлечение, просмотр или распечатку информации, содержащейся в любой системе EFB. Если FAA или NTSB требует от владельца сертификата или эксплуатанта предоставления информации, владелец сертификата или эксплуатант должны предоставлять данные в формате, который может использоваться регулирующим органом.

(2) Владельцы сертификата и эксплуатанты должны установить процедуры по архивированию или сохранению старых данных. Срок хранения данных зависит от вида архивируемой информации. Некоторая информация, например данные по ТО, должны храниться в течение срока службы ВС. Также может потребоваться хранение старых версий ПО и операционных систем для должного извлечения архивных данных. Записи о отклонениях ТО должны сниматься для постоянного хранения по крайней мере еженежельно.

h. Обучение. Обучение должно отражать уровень выполняемых функций и сложность, как согласовываются эксплуатантом, Отчетом FSB и PI. Обучение должно соответствующим образом затрагивать требования к летному экипажу и техническому персоналу.

(1) Инспекторы по безопасности полетов могут пожелать рекомендовать применимые стандарты по обучению FAA/отрасли (FITS) для определения наилучшей практики для подготовки и использования EFB в той степени, как относится к производству полетов по Части 91. Соответствующая программа FITS может быть определена во взаимодействии с изготовителем оборудования и/или AFS-800, Служба коммерческой авиации и авиации общего назначения, главное управление FAA, Вашингтон.

(2) Сертифицированные эксплуатанты, подающие заявку на производство полетов с использованием приложений EFB, должны использовать наставления по обучению и подготовке, содержащиеся в Приказе FAA 8400.10, Том 3, Глава 2 – "Программы подготовки и квалификация летного персонала". Все эксплуатанты, производящие полеты по части 121 и 135, обязаны разработать модуль учебного плана по системе EFB, который может состоять из наземной подготовки, подготовки на тренажере и, если необходимо, летной подготовки. Модуль учебного плана по EFB должен включать краткое описание обучения, соответствующего программного обеспечения учебного курса и метода подачи учебного материала. В каждый учебный модуль по подготовке к эксплуатации EFB должны включаться следующие элементы:

 

(a) Описание "что такое EFB", функциональных возможностей системы, приложений которые будут использоваться эксплуатантом в системе EFB, ее компоненты и переферийное оборудование. Должна включаться методика использования, и подготовка должна обеспечивать понимание летными экипажами зависимостей (подчиненности), связанных с источниками и ограничениями информации.

(b) Описание средств управления, устройств отображения, символики, видов отказа EFB. Виды отказа EFB и порядок действий экипажа должны включать описание EFB как бортовой системы (например, процессор сигналов EFB, переключатели, установленные базы данных, такие как развертка аэропорта или движущаяся карта маршрута). Если цвет является существенной характеристикой приложений EFB, то учебные материалы должны включать цветные иллюстрации.

(c) Дополнение к РЛЭ (AFMS) или другая документация, содержащая условия, ограничения и процедуры использования системы EFB и его взаимодействующего оборудования. Например, эксплуатанты должны обеспечивать подготовку летных экипажей по проверке установки в системе самых последних обновлений карт и руководств и действиям в случае обнаружения ими устаревших версий ПО и/или баз данных. AFMS требуется только для обеспечения EFB (крепления, электропроводка, и т.д.) в отношении систем EFB Класса 2, или установки в отношении систем EFB Класса 3, если не утверждается посредством TSO. В отношении систем EFB Класса 1 и 2 и приложений EFB Типа A и B может требоваться альтернативная документация, содержащая условия, ограничения и процедуры использования.

(d) Описание всех специальных маневров, процессов, которые разрешается выполнять эксплуатанту во время использования EFB.

(e) Все специальные процедуры пилота/диспетчера при использовании информации, основывающейся на EFB.

(f) Географические регионы, разрешенные для определенных процессов EFB, если применимо.

(g) Разрешенные методы отсрочивания неисправного оборудования EFB.

(3) Обучение эксплуатанта должно также давать возможность преподавания, демонтсрации, и практической отработки использования фактического или моделирующего оборудования и средств отображения EFB. Модуль учебного плана в отношении квалификации по EFB (требуется для эксплуатантов по части 121 и 135) должен основываться на выполняемых функциях и сложности, как согласовываются эксплуатантом и PI, или на требованиях проведенной FSB оценки EFB. Дополнительно, Отчет FSB в отношении конкретного самолета может содержать наставления по обучению, касающиеся EFB, в случае если система EFB оценивалась в рамках процесса выдачи ДСТ или сертификации конструкции.

(4) От эксплуатантов, производящих полеты по части 121 и 135, требуется обеспечение начальной подготовки летноо-технического состава. PI выпускает начальное одобрение, уполномочивающее эксплуатанта обучать персонал по модулю учебного плана подготовки по EFB до оценки эффективности обучения. Это также позволяет инспекторам FAA, ответственным за сертификацию, ознакомиться с системой и оборудованием EFB эксплуатанта. После того как PI проводит оценку учебного плана эксплуатанта по EFB и выносит заключение о его соответствии требованиям, им выдается одобрение. Это одобрение разрешает эксплуатанту продолжать подготовку персонала в соответствии с его утвержденной программой обучения.

i. Программа обучения летного состава.

(1) Эксплуатанты по Части 121 и 135. За исключением полетов под надзором соответствующим образом подготовленного проверяющего, летному экипажу может потребоваться прохождение одобренной программы подготовки перед получением разрешения на использование оборудования EFB. Однако, члены летного экипажа должны удовлетворительно пройти курс наземной подготовки программы обучения по EFB, если требуется. Подготовка, описываемая в настоящем AC, относится только к членам летных экипажей, которые осуществляют непосредственную эксплуатацию оборудования. Подготовка не требуется для членов экипажа, которые не уполномочены использовать оборудование, даже если оно может быть установлено на ВС, если оборудование не эксплуатируется под надзором проверяющего. В отношении производства полетов, при получении первоначальной квалификации по EFB может потребоваться демонстрация членами летного экипажа удовлетворительных навыков обращения с EFB инспектору или проверяющему FAA; это может быть осуществлено во время проверки в рейсовых условиях.

(2) Эксплуатанты по Части 125. Хотя в отношении эксплуатантов по Части 125 не существует требований к программе подготовки, члены летного экипажа должны удовлетворительно пройти курс наземной подготовки программы обучения по EFB перед выполнением полетов под надзором проверяющего (часть 125) или оценки уполномоченным инспектором. PI может уполномочить отдельное лицо (например, шеф-пилота компании, проверяющего пилота компании или инструктора курса подготовки) провести такую оценку. Летный экипаж должен получить удовлетворительную оценку своей работы по использованию EFB в полете перед получением разрешения на использование оборудования в обычной производственной деятельности.

(3) Эксплуатанты по Части 91. Основным источником наставлений по эксплуатации и подготовке являются FITS, которые могут быть получены от изготовителя оборудования или AFS-800 в центральном офисе в Вашингтоне. Соответствующая программа FITS может использоваться для определения наилучших подходящих методов изучения и использования оборудования.

j. Оценка на тренажере и в полетных условиях.

(1) Оценка на тренажере. Тренажеры, а также другие одобренные средства обучения (такие как процедурные тренажеры) могут использоваться в качестве инструмента оценки общего качества полученной подготовки и/или оценки работы системы EFB перед выдачей эксплуатационного одобрения. Требуемый уровень реалистичности тренажерного воспроизведения зависит от желаемого типа использования/допущения. В число некоторых характеристик EFB и вопросов интегрированности летной кабины, которые должны оцениваться с помощью тренажерного воспроизведения, входят:

  • Использование летным экипажем индикаторов;
  • Использование средств управления EFB;
  • Реагирование на сигналы оповещения;
  • Конфигурация автоматического переключения диапазонов измерений;
  • Самоконтроль;
  • Процедуры (порядок действий) летного экипажа;
  • Анализ состояния отказа.

(2) Оценка в полетных условиях.

(a) Количество оценок в полетных условиях, необходимых для утверждения конкретной системы EFB перед выдачей эксплуатационного одобрения, включая установленные приложения, должно основываться на следующем:

  • Тип ВС;
  • Структура (конфигурация) бортовых систем;
  • Анализ рабочей нагрузки на летный экипаж;
  • Учет предыдущих сертифицированных установок;
  • Прошедшие наземные испытания и испытания на тренажере

(b) Фактическая потребность в проведении летных испытаний должна оцениваться по каждой заявке. PI принимает решение о возможности демонстрации соответствия посредством использования одобренного тренажерного средства или потребности проведения фактической оценки в полетных условиях. Например, первоначально устанавливаемое оборудование и приложения, устанавливаемые впервые, как правило, потребуют летного испытания. Последующие системы EFB, вносящие изменения в систему EFB, включая обновления ПО, могут требовать проведение летных испытаний в случае, если они не могут быть в достаточной мере оценены на земле или в моделируемых ситуациях.

k. Необходимость утвержденных руководств. На борту должно постоянно находиться утвержденное FAA дополнение к РЛЭ (AFMS) в случае установки оборудования EFB в соответствии с ДСТ или измененным сертификатом типа. Тем не менее, § 121.141 разрешает владельцу сертификата иметь на борту ВС транспортной категории руководство, отвечающее требованиям § 121.133, вместо руководства по летной эксплуатации (AFM), при условии, что руководство содержит все ограничения AFM/AFMS и определяет их в качестве требований AFM/AFMS.

l. Инструкции по поддержанию летной годности (ICAW).

(1) Должны быть рассмотрены вопросы текущего технического обслуживания и поддержки оборудования EFB. Несмотря на то, что ТО и поддержка a системы может предоставляться независимым от владельца сертификата или эксплуатанта источником, владелец сертификата или эксплуатанта несет ответственность за обеспечение соответствия всем нормативным требованиям.

(2) Программа ТО или проверок должна определять пункты проверок, устанавливать интервалы продолжительности эксплуатации между ТО и проверками, а также содержать информацию по предполагаемым методам и процедурам. Программа ТО или проверок также должна включать инструкции ICAW для ДСТ или сертификационного одобрения конструкции.

(3) Важное значение имеет согласование эксплуатантами на раннем этапе со своими PI вопросов поддержания летной годности для определения соответствующих разрешений, необходимых для каждого приложения EFB.

m. Перечни допустимых отказов (MEL). Эксплуатанты могут внести изменения в свои MEL с целью отражения установки данного оборудования. Изменения, вносимые в MEL эксплуатанта, должны делаться в соответствии с утвержденным Контрольным перечнем необходимого бортового оборудования (MMEL).

n. Замена EFB/Использование на нескольких ВС. EFB могут заменяться на другие EFB для использования на других ВС, при условии, что EFB одобрено и является совместимым для использования на других ВС. Должны быть разработаны специальные процедуры для гарантирования того, что система EFB является полностью совместимой с другими ВС и их системами перед ее установкой для эксплуатации. Также должны быть выработаны процедуры, гарантирующие, что любые зарегистрированные данные (в памяти EFB), относящиеся к определенному ВС, должным образом архивируются по данному ВС в случае, если система EFB переносится на другой самолет. В отношении заменяющих систем EFB Класса 3 необходимо обеспечивать, чтобы заменяющие системы являлись утвержденными FAA.

o. Обратная связь пользователей. Эксплуатанты по Части 121 и 135 должны внедрить формальный процесс сбора обратной связи. Такой процесс рекомендуется для использования во время разработки, установки, внесения модификаций или внесения изменений в процедуры и/или обучающую подготовку.

p. Эксплуатационное одобрение.

(1) Использование систем EFB требует соответствующего эксплуатационного одобрения, которое будет включать 6-месячную оценку опытной эксплуатации, в процессе которой система(-ы) EFB со всеми соответственными средствами резервирования будут находиться в пользовании экипажей. Для сокращения 6-месячного срока оценки в процессе опытной эксплуатации в AFS-200 на утверждение должен быть подан план с соответствующим обоснованием. Не предполагается, чтобы средства резервирования и EFB использовались одновременно в течение периода оценки, необходимо только наличие таких средств. От эксплуатанта потребуется составление и предоставление окончательного отчета в адрес PI/AEG с описанием эффективности подготовки, эксплуатационной эффективности и надежности систем EFB. Применительно к эксплуатантам по Части 121, 125 и 135, окончательное разрешение выдается в форме одобрения OpSpec A025. Приказ FAA Order 8400.10, Том 3, глава 1, раздел 3, часть A – "Операционные спецификации (121/135)", и Приказ FAA Order 8700.1 – "Справочник инспектора" Том 2, главы 73 и 76, содержат общие наставления и требования по составлению или изменению частей OpSpecs для эксплуатантов по части 125, касающиеся установки и производства полетов с использованием систем EFB и относящихся средств индикации (дисплеев).

(2) Выпуск OpSpecs предоставляет эксплуатационное разрешение авиаперевозчику или коммерческому эксплуатанту, желающему использовать системы EFB для производства полетов. В некоторых случаях может требоваться выпуск или внесение изменений в другие операционные спецификации (OpSpecs).

q. Содействие эксплуатанту. Дополнительно к тесному взаимодействию с местным управлением FSDO, Службой сертификации (CMO) и Группой сертификации (CMU), предоставляется следующее содействие для использования эксплуатантом при получении разрешения или одобрения на эксплуатацию EFB. Для получения разрешения и одобрения эксплуатации EFB рекомендуются следующие шаги (в хронологическом порядке):

(1) Подача заявки в FAA в приемлемой форме и порядке.

(2) Демонстрация процесса обеспечения начальной и постоянной надежности по каждому отдельному устройству.

(3) Демонстрация удовлетворительного проведения испытаний на отсутствие радиомагнитных/электромагнитных помех.

(4) Демонстрация возможности должного хранения и крепления устройств на ВС.

(5) Демонстрация установки электрических разъемов, используемых для подсоединения EFB к системе ВС в соответствии с одобренными FAA процедурами.

(6) Разработка методики и процедурного руководства, которые могут включать, среди прочего, следующее:

  • Для ВС с одним пилотом и ВС с несколькими членами экипажа, соответствующие процедуры использования EFB во время всех этапов полета;
  • Процедуры при отказе какого-либо одного устройства (при установке на борту нескольких устройств);
  • Процедуры при отказе всех устройств (процедуры должны в частности определять использование альтернативных способов получения данных);
  • Процедура/метод проверок/внесения поправок, обеспечивающий точность и актуальность базы данных;
  • Программное обеспечение/материалы учебного курса подготовки;
  • Процедуры документирования знаний пользователя (например, прохождение подготовки, форматы оценки, результаты тестов и т.д.);
  • Перечень данных, загруженных и обслуживаемых в каждом устройстве;
  • Инструкции ICAW в соответствии с рекомендациями изготовителя (данные инструкции также включаются в программу проверки/ТО).

(7) Коммерческим транспортным авиаперевозчиков разрешение выдается посредством выпуска операционных спецификаций OpSpec A025. Часть OpSpec должна перечислять документы, учетные записи или руководства компании, представленные в заявке эксплуатанта.

Николаса А. Сабатини (Nicholas A. Sabatini)
Зам. директора по регулированию и сертификации

 

 

APPENDIX A.
EXAMPLES
OF “TYPE A” ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB) APPLICATIONS REQUIRING PRINCIPAL INSPECTOR (PI) APPROVAL

  • Flight Operations Manuals (FOM)
  • Company Standard Operating Procedures (SOP)
    • Airport diversion policy guidance, including a list of Special Designated Airports and/or approved airports with emergency medical service (EMS) support facilities
  • Operations Specifications (OpSpecs)
  • Cockpit observer briefing cards
  • Airplane Flight Manuals (AFM) and Airplane Flight Manual Supplements (AFMS)
  • For smaller aircraft, Pilot Operating Handbooks (POH), including POH section IX supplements
  • Aircraft performance data (fixed, non- interactive material for planning purposes)
    • Airport performance restrictions manual (such as a reference for takeoff and landing performance calculations)
    • Other aircraft performance data, including specialized performance data for use in conjunction with advanced wake vortex modeling techniques, land-and-hold-short operations (LAHSO) predictions, etc. (fixed, non- interactive material for planning purposes)
  • Maintenance manuals
  • Aircraft maintenance reporting manuals
  • Aircraft flight log and servicing records
  • Autopilot approach and autoland records
  • Flight Management System/Flight Management and Guidance System problem report forms
  • Aircraft parts manuals
  • Service bulletins/published Airworthiness Directives, etc.
  • Air Transport Association (ATA) 100 format maintenance discrepancy write-up codes
  • Required VHF Omnidirectional Range (VOR) check records
  • Minimum Equipment Lists (MEL)
  • Configuration Deviation Lists (CDL)
  • Federal, state, and airport-specific rules and regulations
    • Airport/Facility Directory (A/FD) data (e.g., fuel availability, LAHSO distances for specific runway combinations, etc.)
  • Noise abatement procedures for arriving and departing aircraft
  • Published (graphical) pilot Notices to Airmen (NOTAM)
  • International Operations Manuals, including regional supplementary information and

International Civil Aviation Organization (ICAO) differences

  • Aeronautical Information Publications (AIP)
  • Aeronautical Information Manual (AIM)
  • Oceanic navigation progress logs
  • Pilot flight and duty-time logs
  • Flightcrew required rest logs
    • Flightcrew qualification logs (such as aircraft qualifications, Class II flightcrew qualifications, Category (CAT) III qualifications, high minimums logs, night currency logs, pilot- in-command

(PIC) qualifications for special areas, routes and airports for part 121 certificate holders, and special airports qualifications)

  • Captain’s report (i.e., captain’s incident reporting form)
  • Flightcrew survey forms (various)
  • Flight Attendant Manuals
  • EMS reference library (for use during medical emergencies)
  • Trip scheduling and bid lists
  • Aircraft’s captain’s logs
  • Aircraft’s CAT II/CAT III landing records
  • Antiterrorism profile data
  • Hazardous Materials (HAZMAT)/oxidizer look-up tables
  • Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods

(ICAO Doc 9481-AN/928)

  • Customs declaration and United States Department of Agriculture (USDA) agriculture inspection/clearance form
  • Special reporting forms, such as near mid-air collision (NMAC) reports, National Aeronautics and Space Administration’s (NASA) Aviation Safety Reporting System (ASRS), bird and wildlife encounters, owner-initiated Service Difficulty Reports (SDR), etc.
  • Incidents of interference to aircraft electronic equipment from devices carried aboard aircraft
  • Current fuel prices at various airports
    • Realistic training module s, including “PC at home” training applications, “off-duty” training materials review, and pre-flight “mission” rehearsals
  • Check airman and flight instructor records
    • Aircraft operating and information manuals (performance information, weight and balance, systems, limitations, etc.)
  • Flight operations manuals including emergency procedures
  • Airline policies and procedures manuals
  • Aircraft Maintenance Manuals
  • Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR)
  • Look-up and completion of various reporting forms, e.g., company-specific forms, NASA’s

ASRS reports, NMAC reports, wildlife strike and hazard reports, etc.

  • Maintenance personnel sign-off of discrepancy form. (Maintenance discrepancy logs need to be downloaded into a permanent record at least weekly.)
  • Flightcrew qualifications recordkeeping, including aircraft qualifications, CAT II/III, high minimums, landing currency, flight and duty time, etc.
  • PIC currency requirements
  • The Flight Attendant Manual
  • Passenger information requests—some are directed to the gate or to the agent meeting the flight

(e.g., special meal requests, wheel chair requirements, unaccompanied minors, gate information for connecting flights, flights being held for connecting passengers, etc.)

  • Cabin maintenance write-ups. (Maintenance discrepancy logs need to be downloaded into a permanent record at least weekly.)
  • Approved electronic signature using public/private key technology (PKI)

Note: Other proposed applications should be submitted to the Aircraft Evaluation Group (AEG)

for review.

 

APPENDIX B.

EXAMPLES OF “TYPE B” ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB) APPLICATIONS REQUIRING AIRCRAFT EVALUATION GROUP (AEG) EVALUATION IN ADDITION TO PRINCIPAL INSPECTOR (PI) APPROVAL

  • Takeoff, en route, approach and landing, missed approach, go-around, etc., performance calculations. Data derived from algorithmic data or performance calculations based on software algorithms.
  • Power settings for reduced thrust settings
  • Runway limiting performance calculations
  • Cost index modeling
  • Master flight plan/updating
  • Interactive Plotting for Class II navigation
  • Mission rehearsals
  • Weight and balance calculations
    • Maintenance discrepancy sign-off logs. (Maintenance discrepancy logs need to be downloaded into a permanent record at least weekly.)
    • Cabin maintenance discrepancy reporting forms/location codes. (Maintenance discrepancy logs need to be downloaded into a permanent record at least weekly.)
    • Non-interactive electronic approach charts in a pre-composed format from accepted sources
    • Panning, zooming, scrolling, and rotation for approach charts.
      • Pre-composed or dynamic interactive electronic aeronautical charts (e.g., en route, area, approach, and airport surface maps) including, but not limited to, centering and page turning but without display of aircraft/own-ship position.
      • Electronic checklists, including normal, abnormal, and emergency. See the current version of Advisory Circular (AC) 120-64, Operational Use & Modification of Electronic Checklists, for additional guidance. EFB electronic checklists cannot be interactive with other aircraft systems.
      • Applications that make use of the Internet and/or other aircraft operational communications

(AOC) or company maintenance-specific data links to collect, process, and then disseminate data for uses such as spare parts and budget management, spares/inventory control, unscheduled maintenance scheduling, etc. (Maintenance discrepancy logs need to be downloaded into a permanent record at least weekly.)

  • Weather and aeronautical data
  • Cabin-mounted video and aircraft exterior surveillance camera displays

Note: Other proposed applications should be submitted to the AEG for review.

 

 

APPENDIX C.

TITLE 14 CFR REFERENCES AND RELATED READ ING MATERIALS

1. TITLE 14 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS (14 CFR).

a. Airworthiness Regulations. These acceptable means of compliance refer to the applicable sections of 14 CFR parts 21, 23, 25, 27, and 29.

(1) Title 14 CFR § 21.303, subpart O;

(2) Title 14 CFR §§ 23.771, 23.773, 23.777, 23.1301, 23.1303, 23.1309, 23.1311, 23.1321, 23.1322, 23.1331, 23.1351, 23.1353, 23.1357, 23.1359, 23.1361, 23.1365, 23.1367, 23.1381, 23.1431, 23.1501, 23.1523, 23.1529, 23.1541, 23.1543, 23.1559, 23.1581, 23.1583, 23.1585;

(3) Title 14 CFR §§ 25.303, 25.305, 25.562, 25.625, 25.771, 25.773, 25.777, 25.789, 25.863, 25.1301, 25.1303, 25.1309, 25.1321, 25.1322, 25.1331, 25.1351, 25.1353, 25.1357, 25.1431, 25.1523, 25.1529, 25.1543, 25.1581, 25.1583, 25.1585, 25.1587;

(4) Title 14 CFR §§ 27.303, 27.305, 27.562, 27.625, 27.771, 27.773, 27.777, 27.863, 27.1301, 27.1303, 27.1309, 27.1321, 27.1322, 27.1351, 27.1353, 27.1357, 27.1523, 27.1529, 27.1543, 27.1581, 27.1583, 27.1585, 27.1587; and

(5) Title 14 CFR §§ 29.303, 29.305, 29.562, 29.625, 29.771, 29.773, 29.777, 29.863, 29.1301, 29.1303, 29.1309, 29.1321, 29.1322, 29.1331, 29.1351, 29.1353, 29.1357, 29.1431, 29.1523, 29.1529, 29.1543, 29.1581, 29.1583, 29.1585, 29.1587.

b. Operating Regulations. These acceptable means of compliance refer to the applicable sections of parts 91, 121, 125, and 135.

(1) Title 14 CFR §§ 91.9, 91.21, 91.103, 91.503, 91.605, 91.611;

(2) Title 14 CFR §§ 121.117, 121.133, 121.135, 121.137, 121.139, 121.141, 121.306, 121.549, 121.565, 121.571, 121.681, 121.683, 121.687, 121.689, 121.693, 121.695, 121.701, 121.709;

(3) Tit le 14 CFR §§ 125.23, 125.71, 125.73, 125.75, 125.204, 125.215, 125.323, 125.327, 125.383, 125. 403, 125.405, 125.407, 125.411; and

(4) Title 14 CFR §§ 135.21, 135.23, 135.63, 135.81, 135.83, 135.144, 135.179, 135.293.

 

2. FEDERAL AVIATION ADM INISTRATION (FAA) ADVISORY CIRCULARS (AC), ORDERS, POLICY STATEMENTS, AND TECHNICAL STANDARD ORDERS (TSO). ACs, Orders, Policy Statements, and TSOs may be obtained from the U.S. Department of Transportation, Subsequent Distribution Center, SVC-121.23, Ardmore East Business Center, 3341 Q 75th Avenue, Landover, Maryland, 20785.

a. ACs (current version).

  • AC 00-62, Internet Communications of Aviation Weather and NOTAMS;
  • AC 20-110, Index of Aviation Technical Standard Orders;
  • AC 20-115, Radio Technical Commission for Aeronautics, Inc., Document RTCA/DO-178B;
  • AC 20-140, Guidelines for Design Approval of Aircraft Data Communications Systems;
  • AC 21-33, Quality Assurance of Software Used in Aircraft or Related Products;
  • AC 21-35, Computer Generated/Stored Records;
  • AC 21-40, Application Guide for Obtaining a Supplemental Type Certificate;
  • AC 23.1309-1, Equipment, Systems, and Installations in Part 23 Airplanes;
  • AC 23.1311-1, Installation of Electronic Displays in Part 23 Airplanes;
  • AC 25-10, Guidance for Installation of Miscellaneous, Nonrequired Electrical Equipment;
  • AC 25-11, Transport Category Airplane Electronic Display Systems;
  • AC 25-16, Electrical Fault and Fire Prevention and Protection;
  • AC 25.1309-1, System Design and Analysis;
  • AC 25.1523-1, Minimum Flightcrew;
  • AC 25.1581-1, Airplane Flight Manual;
  • AC 27-1, Certification of Normal Category Rotorcraft;
  • AC 29-2, Certification of Transport Category Rotorcraft;
  • AC 91.21-1, Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft;
  • AC 120-64, Operational Use & Modification of Ele ctronic Checklists;
  • AC 120-71, Standard Operating Procedures for Flight Deck Crewmembers;

 

b. FAA Orders, Policy Statements, and TSOs (current version).

  • Order 8110.4, Type Certification;
  • Order 8150.1, Technical Standard Order Program;
  • Order 8260.3, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS);
  • Order 8300.10, Airworthiness Inspector’s Handbook;
  • Order 8400.10, Air Transportation Operations Inspector’s Handbook;
  • Order 8700.1, General Aviation Operations Inspector’s Handbook;
  • Policy Statement No. ANM-99-2, Guidance for Reviewing Certification Plans to Address;
  • Human Factors for Certification of Transport Airplane Flight Decks;
  • Policy Statement No. ANM-01-03, Factors to Consider When Reviewing an Applicant’s Proposed Human Factors Methods for Compliance for Flight Deck Certification;
  • TSO-C113, Airborne Multipurpose Electronic Displays;
  • TSO-C153, Integrated Modular Avionics Hardware Elements;

c. Other Documents.

  • “Human Factors Considerations in the Design and Evaluation of Electronic Flight Bags (EFBs), Version 1: Basic Functions,” Chandra, Divya C., and Mangold, Susan J., DOT-VNTSC-FAA-00-22, September 28, 2000. The current version is available on the internet at: http://www.volpe.dot.gov/opsad/efb/;
  • “FAA and Industry Guide to Product Certification,” January 25, 1999. Available on the internet at: http://av-info.faa.gov/dst/CPIGUIDE.pdf;
  • “Human Factors for Flight Deck Certification Personnel,” Technical Report DOT/FAA/RD-93/5, July 1993. Copies may be ordered from the National Technical Information Service website at: http://www.ntis.gov/index.asp

d. Industry Documents (current version).

 

(1) Technical Standards Documents. These documents are available from RTCA, 1828 L Street, NW, Suite 805, Washington, D.C., 20036.

  • RTCA/DO-160, Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment;
  • RTCA/DO-178, Software Consideratio ns in Airborne Systems and Equipment Certification;
  • RTCA/DO-199, Potential Interference to Aircraft Electronic Equipment From Devices Carried Aboard;
  • RTCA/DO-200, Standards for Processing Aeronautical Data;
  • RTCA/DO-201A, Standards for Aeronautical Information;
  • RTCA/DO-208, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS);
  • RTCA/DO-233, Portable Electronic Devices Carried on Board Aircraft;
  • RTCA/DO-242A, Minimum Aviation System Performance Standards for Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B);
  • RTCA/DO-249, Development and Implementation Planning Guide for Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Applications;
  • RTCA/DO-254, Design Assurance Guidance for Airborne Electronic Hardware;
  • RTCA/DO-255, Requirements Specification for Avionics Computer Resource (ACR);
  • RTCA/DO-257, Minimum Operational Performance Standards for the Depiction of Navigation Information on Electronic Maps;
  • RTCA/DO-260, Minimum Operational Performance Standards for 1090 MHz Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B);
  • RTCA/DO-264, Guidelines for Approval of the Provision and Use of Air Traffic Services Supported by Data Communications;
  • RTCA/DO-267, Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for Flight Information Service-Broadcast (FIS-B) Data Link;
  • RTCA/DO-272, User Requirements for Aerodrome Mapping Information;
  • RTCA/DO-276, User Requirement for Terrain and Obstacle Data;
  • RTCA/DO-282, Minimum Operational Standards for Universal Access Transceiver;
  • (UAT) Automatic Dependent Surveillance-Broadcast;

(2) ARINC and Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC) Documents. These documents are available from ARINC, 2551 Riva Road, Annapolis, Maryland, 21401-7465.

  • AEEC 424-15, Navigation System Database;
  • AEEC 763-1, Network Server System;
  • ARINC 653, Avionics Application Software Standard Interface;
  • ARINC 660A, CNS/ATM Avionics, Functional Allocation and Recommended Architecture;
  • ARINC 661, Cockpit Display System Interfaces to User Systems

(3) Society of Automotive Engineers (SAE) Documents. These documents are available from SAE, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania, 15096-0001.

  • ARP 4754, Certification Considerations for Highly Integrated or Complex Aircraft Systems;
  • ARP 4761, Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment.

Комментарии   

403 ошибка
#1 403 ошибка 27.03.2017 21:22
Today, while I was at work, my cousin stole my iphone and tested to see if it can survive a 30 foot drop, just so she can be a youtube sensation. My iPad is now broken and she has 83 views.
I know this is totally off topic but I had to share it with someone!
Цитировать

Добавить комментарий

Вы можете авторизоваться с помощью социальных сетей:
     

Или заполнить форму:


Защитный код
Обновить

Яндекс.Метрика